カタナを所有して２４年も経ちました。その間、２台の１０００カタナと２台の７５０を乗り継ぎ、現在１０００カタナと７５０カタナの各１台づつ残ってます。
エンジン仕様としては、１０００カタナについては１台目はクランクシャフトが折れた車体よりＯＨからの車体作成しました。距離は走っていませんでしたが、クランクシール抜けにより１３年後に再ＯＨとなりました。この際にヨシムラステージ１カムを導入しています。その後、不意のクラッシュによりエンジンを再度組み直ししております。ですので実際には２台の１０００を使用してフレーム、クランクケースは２台目のカタナとなっておりますが、エンジンについては状態の良い部分を組み合わせています。シリンダー（新１０００）シリンダーヘッド（旧１０００）というあんばいです。
７５０に関しては、ワイセコピストンの入ったエンジンのみ購入。Ⅱ型の車体に載せてます。
以上の２台ですが、キャブレターセッティングに関しては、負圧に拘る変態ですので、全て個人でやっております。理想としてはエンジンの仕様変更の前にセッティングが出ている事が前提で、仕様変更後には当然、新仕様に合わせてセッティングをやらなければなりません。
私の場合、セッティングが出る前に不意のクラッシュがあった為、長い時間をかけてのセッティングとなってしまいました。特に「薄い」とエンジン壊れるし、「濃い」と折角綺麗にしてもらったエンジン内は真っ黒になります。基本的には「濃い」ほうから調整して行きたいですが、当然、外す事もありますので、「薄い」状態になる事はありましたが、ほんとに心臓に悪い。折角組んでもらったエンジンが自分のセッティングによって壊してしまったとなると、情けないやら、悲しいやら、作成者に申し訳ないやら、、、
まあ、「濃い」場合はエンジンはすぐに止まってしまいますが、「薄い」場合、個人的にはエンジンは苦しみながら必死に動こうとしてる感じ（笑）擬人化が過ぎてますが、何せ操ってるこっちも苦しくなってしまいます。
ノーマルエンジンであろうと、チューニングエンジンであろうと、エンジンが要求する吸気をさせてあげて、かつ排気によりうまく出してあげる。
まさにエンジンを生かすも殺すもキャブレターのセッティング次第です。
