いよいよオオノさんところから出るみたいですね♪
詳しく言うとパフォーマンスエレクトロニクスというアメリカの会社です。ここの製品を日本のＪＡＭが手を組んで車種専用品を開発してるようです。
何故かオオノさんから発売という事です。まあオオノさんがいなければカタナ用なんて開発されないかも知れませんけどねｗ
はい♪ 配線治して接続。振動軽減の為、タイラップ止めを行います。
見苦しいフレームの錆は見ないでくださいｗ
もともとのエアクリーナーのボルトに共締めしています。ステンレスは導通悪いのでフレーム側にしています。アース配線です。
さて、、、走り出して直ぐ変化が解りました♪
リミッター＆騒音規制の点火間引の信号って怖いですねｗ
ちなみに朝の走行とはフィーリングが全く違います。驚きです♪じゃあリミッター解除していない国内ＳＲやファイナルってどうなん？って思いますね。これが新車で発生する訳ですからクレームレベルだと思います。
推測するにリミッター解除の状態でない場合のイグナイターでは２番・３番のメインジェットを下げなければ、たとえ同調された状態であっても４本揃ってまともな焼けにならないって事なのでしょう。そして４気筒同じ番手ではモロにカブってしまう。
リミッター解除の状態であれば、同調してあれば焼けは揃う気がする
で、戻って早速プラグチェック♪
バッチリ♪碍子の奥まで焼けています。
全くなんだったんだ？先週は？という変化ですよね。
今が元の状態よりもＭＪ５番下げの１６０です。やはりスロットル戻した際のアフターファイヤーはあるのでＭＪはもとの１６５の方が良さそうです。というかセッティング開始時の私の見立てが正しく１７５まで行ける気もします♪
原因不明のオーバーフローといってもフロートバルブはなんともない訳ですし、ほぼイグナイターの点火間引信号の解除不良といってもいいと思います。どっちも私の整備不良が原因です。つまりは２番・３番が揃ってくすぶりだしたら、配線を疑えという事です。
すごい遠回りしましたがいい勉強になりましたｗ
いよいよここまで来てしまったか、、、、
実際のところセッティング沼ではなくトラブル沼ですけどね、、、同調によりバランス取りにて完成したものの、突然の原因不明のオーバーフロー状況。
先週の結末のようにメインジェット原因ではない、かつオーバーフローの主原因のフロートバルブでもない。つまり物理ではなく点火ではないのか？
って事で新品プラグ♪
私はレジスター派♪ 間違いなく安いしｗ
で走行の結果。
全く同調の効果なし、、、、、、
おまけにまた傾向が変わってる、、、、
ともあれ全部まっくろくろすけは解消されてるみたい、、、ちなみにメインは１６０まで濃い方向に戻しています。４番以外は碍子奥まで白いので体感での薄い印象は合っている。
気になるのは３．４だけ外周にカーボンが付着している事、低速が濃いときの症状です。
当初接続不良により「トルクの谷」を体験出来ました。でもそれってネジの締め忘れのみです。増し締め後は無事でした。以降不調の際は確認するようにしています。それだけシビアに影響するって事です。
プラグに変化が無い時に確認のため引っ張ってみたらすぐ抜けましたｗｗｗ
慌てて適当に再接続していました。なので接触が甘いのが原因ではないか？
で、配線切って再圧着
きっと治ります♪
メインジェット１０番下げの結果は？
？？走ってのフィーリングの改善は感じられましたが、、、、プラグの結果は同じ？ はて？
再度、同じ状態で走ってみます。
結果は変わりません。
更にメインジェット１０番下げて１４５とし走行
フィーリングも僅かに改善？というより、オーバーフロー、チョーク、油面等の何かが２．３番で起こってそうです、、、、
流石にメインジェット２０番下げてフィーリングの改善はありつつもこの焼けの変化無しはおかしいです。
となれば、、、
開けるしかありません。
・３．４番のフロートバルブホルダーのジェット外れ。
・３番のチョークの導通が少し詰まっている。 ※始動時に兆候有
・３番負圧ホース外れ。 ※最後のＭＪ入替以降
というのはありましたが、今の２．３のプラグの状態とは関係なさそうです。が、同調直後の状態を基準で考えると３番が最も駄目なのは当てはまります。でも２番に関しては理由が見当たりません。同調後の変更点は仕掛でのプラグ入替、メインジェットしか触っていないので今日は組まずに終えました。とりあえず新品プラグは注文。２．３の油面確認といった所でしょうか、、、
メンドクサ、、、、
毎度何かの沼にハマって泥沼化している私です、、、（苦笑）
性分なんでしょうねｗ
でもハマったら必ず抜け出さないとハッピーにはなれませんので♪
タンクの錆びもそうですけど何度もやれば成功の道筋も見えてきます。今回はスムーズに実施できましたｗ漸くか？って感じですけどｗ
さて、、、、、
今回のキャブ沼はまだハマったままです、、、、
そもそも点火方式替えただけなんです、同じカタナのイグナイターです。それも後年式に変えてるので「燃えが良くなって濃く」するしかないという先入観が沼の始まりでした。
現状は同調もとって元のガバナ用のセッティングからＰＳのみ１／８回転絞った状態です。
同調後の状態でプラグ洗浄後に一つ仕込んでからラーメンツーへ♪
しっかしまあ、、、、、熱い、、、、、実はちょっと前に９９８で来てたんですけど定休日でした、、、、
で、戻ってプラグ確認です。
同調後にセッティング変えてないにも関わらず悪化しています、、、、なんで？
１．４だけ良く２．３はダメと前の傾向と変わりません。やはり国内イグナイターは２．３は下げないとダメなんだろうか？
これだけクスぶると必ず走りにはでます。現に同調直後の走行よりもフィーリングは確実に悪化しています。症状は低開度域でのボコ付き明らかに濃い症状です。たまりかねて停止状態で煽ってみるとったんまり黒煙出ます、、、、
冒頭の仕掛は？ 実は焼けのいい１．４プラグを焼けの悪い２．３と入れ替えていたのです。だから存分に濃いという事、、、とにかくカーボン飛ぶまで薄い方向に絞っていきます。
先ずはメインジェット絞ります。
ＭＪ１６５→１５５に変更です。そして、、、、配線の確認、、、、
、、、、、、今度はピンク配線抜けかかってる、、、、、？ ここも結線し直します。
さて、走りは？
濃い時の湿った音やボコつきは改善して幾分乾燥した排気音に代わりフィーリングは改善しています。煽ってみての黒煙も少なくなってきました。
イグナイターの点火マップの違い？ さて、どこまで薄く絞っていかないといけないのだろう？ 迷走中ですねｗ まあ楽しいけどｗ
７２時間も待ちきれずｗ
６７時間にて抜きましたｗ
それにしても９９８赤タンクとクリソツな残り方ですねｗ
まあ、新外装完成まで持てばいいし早く復活させたいのでこれで終了にします。
リンス用の花咲かＧ投入してフリフリしてから乾燥中♪
７５０はわらしべ号ですので何かと手抜き整備でした、、、
タンク裏も錆、汚れが、、、、ボンスターで綺麗にします♪
次はコックをバラして洗浄とパッキンにはシリコングリース塗って操作はスベスベですｗ
キャップも分解して確認します。そそくさと組み上げて完了です♪
昨年から数えると、、、、、カタナのタンク３個目の錆取り開始です、、、、回数と日数でいうともう覚えてられません、、、、
何度も繰り返し言いますが好きでやってる訳ではありませんのでｗ
前記事にもありますように、予備タンク錆取りを昨年実施して中身ピッカピッカにした新カラー用のタンクをとっとと昨年中に乗せ換えて、このタンクも錆取りする予定ではありました。
赤カタナは異臭を放ちキャップまで酷い状態であったので、復活前に実施しましたがこちらの銀タンクは放置期間長い割にはマシでしたので復活を優先していました。
先ず燃料コックは９９８よりも新しいので全然綺麗です♪
次にキャップ
これも全然ヘーキ♪
でも、肝心のタンク内部は、、、、
実際に走行して新しいガソリンなので異臭はしませんけど、、、これまた酷い、、、、スモークチキンか？って位香ばしそうな色になってました、、、
早速♪
必殺チェーン＆ＰＥラインで洗剤入れてガッシガッシ降りましたけど、、、、錆片はほぼ出ず、、、嫌な予感しかしませんｗ、、、、、
最善は？
そりゃあ、花咲かＧの新品１０倍、高温です♪
でも、予備タンク、赤タンクそれぞれで１回ずつ使用した１０倍がまだ残ってますので、、、、
お決まりの６０度湯せんですｗ
で、投入、まだですけどｗ
今回の予定は土曜までまず７２時間、落ちれば終了ですけど多分無理だと思いますので、その後１週間、それで落ちなければまた花咲か新品投入ですねｗ
さて♪
ＭＪ変更は面倒なので、とにかく同調を先やってみようって事です。
でも、、、、１回もやってなかったとは、、、（苦笑）
先輩のところにいくと先輩と客人がジロジロとこっち見てます？？ 誰？
なんと中学部活の先輩でした♪ ２０数年振ですｗ
ちなみにＨＰやブログでのリールネタでバンタムマグキャスト１００ＳＧの元オーナーでした。何やら私のバンタム１００と交換していたそうです（爆）積年の謎が解けました♪しかし、記憶力凄いですねｗ
前回新品だったバキュームゲージのゴムホースは、硬くなってＢＳＴのトップキャップにやすやすとハマりやしねー！！、、、、
まあ、、、、、当然の事ですがズレてますわｗ
でもその分、揃えた暁には絶対にいい走りが期待できます。
途中ガソリンタンクからポリ容器に移す際のタンク内ですが、、、、、！！！
錆びてます、、、、、見なかった事にしよう。ある程度想定はしていて新外装を進めていたのですが、サーフェーサーのまま止まってます、、、まあこうやって外装以外の部分はどんどん良化してるからやむなしですね。
手順についてはカタナはエンジン側にも取り出し用ネジありますけど、確か前回キットの物では合わなかった気がしますのでＢＳＴはトップキャップに取り出しあるのでそこにつなぎます。
タンク外してポリ容器にガソリン入れてアイドリングで合わせていきます。１．２と３．４をそれぞれ合わせて最後は中央です。何度も繰り返します。
無事終了してさあ走ろう！！と思ったら中学部活の顧問のセンセーが来た（爆）４０年弱振り♪
ホント驚きの一日ｗ
走ってみるとやっぱ全然イイ♪
大分焼けもマシにはなってきましたねぇ。
さて、、、、２番・３番の焼け改善の為、ＭＪを国内純正の様に番手を落とす？
でも、、、、ＭＪ交換てメンドクサイｗ
とりあえず、、、同調は全てキャブインナーパーツが共通の状態でやらねば意味がないと思います。
まずは現状把握の走りの前に♪
基本あんまり貼らないタイプですが、、、ｗ
パルサーカバーもヨシムラになった事ですしｗ
ちなみに上のサイズだと９０年代のヨシムラＮＫ１レーサー。下のサイズで「ヨシムラ」部分以外で貼ると８０年代のヨシムラ１０００カタナのイメージとなります。
まあ、ＮＫ１で行くんですけどｗ
デジタル化した時点（ＰＳ１回転と１／４戻）よりもパイロットスクリューを絞って（１回転と１／８戻）走ってみました。
ＭＪ１６５番 ＰＳ１回転１／８戻
高いギアでの極低開度での息つき、もたつきです。
結果として濃かったって事です。
フィーリングは改善しております♪ プラグの焼けではまだ絞らないといけません。
同調を本日実施しようと思ってましたがやってません。少し気になる事があります。
輸出カタナの純正キャブレターのメインジェットは４本共通ですが、国内カタナに関しては２番．３番のメインジェットを２．５番絞っています。パイロットスクリューの戻し回転は４本共通です。
同調はＢＳＴ３８に関しては１度も実施してません。何故ならずっとプラグの焼けは揃っていたからです。
気なる事っていうのは、国内イグナイターの点火マップが気筒間のプラグの焼けのバラつきに影響しているのではないか？という事です。結果として国内仕様は２番・３番のメインジェットで調整したのではないか？
って事です。同調とるより２番・３番のみメイン下げたり、ＰＳ絞ったりの方が良いのかも？
夕方には更にＰＳ１／８絞って（１回転戻）走ってきました。フィーリングは上がっています♪
ＭＪ１６５番 ＰＳ１回転戻
この度の点火デジタル化にあたって、体感に対してプラグの焼けに関してことごとく外しています、、、
なんで？
まず、しょっぱなの体感向上でプラグの１．４は良く焼けててそれ見てメインを濃くしました。実は２番・３番は全然濃い状態で外しています。結果としては燃調全て絞る方向になってます、、、
つまりは燃焼効率は下がってんのか？
という状況です。
フラシーボなんだろうか？２０年前の国内仕様のヒュンヒュン更けあがるは何処へ？セッティング不要、もしくは濃い方向へという期待とは逆となっているので全然嬉しくはありません。まあ、燃料減らして同じ走りが出来るのなら改善とはいえますが、、、、
