先週の日曜日は竜王ミーティングだったみたいですね♪
１０年以上前にいったきりですけど、、、もうね、、、距離走れないのですｗ
若かりし日は長距離も好きでしたけど、もう中距離でさえ無理ｗ
老いたのです、、、、やはり３０歳過ぎの様な体力もなけりゃあモチベーションもないです。
基本的に景色の変わらない高速道なんて距離は稼げますけど高速代はブンどられるし、タイヤのセンターだけ減る段べりでタイヤの旨味もってかれるのは嫌なんです。
市街地走るのも嫌だし、信号待ちや車の渋滞に巻き込まれるのも気に入らない。
つまりは峠道だけ走っていたいんです♪
良く言ってるのはイヤに成るほど乗りたいわけではなく、死ぬまで乗っていたいって事です。まあ、酒もそうですよね。浴びる程飲みたいわけではなく、死ぬまで飲み続けたいｗ
前記事ではフロントのみのお話でしたが、あくまでも時代の主流は前後とも１７インチに間違いありません。
定期的に現行販売のタイヤは確認しています。といっても５年毎とかですけど、、、ホームページにも掲載している関係上「もうないタイヤ銘柄ばっかりやん！！」という事も無責任な気がしますので。
銘柄比率は１７：１８：１９でいうと９：０．７：０．３といったところでしょうか？
ひらたく言えばラジアル１７インチは選び放題、１８インチは数種から選べて、１９インチはさらに限定されラジアルは１種、基本バイアスという感じですかね。
１８インチの我が７５０も苦労して何度もフロント１７化？という記事書いてましたが、、、バイアスならまだ行けますよ。でもラジアルＺＲとなると、、、、
で、ＢＴ０１６ＰＲＯに昨年変えていました。なにせダンロップはα－１４もロードスマート４も１５０つっても実幅１６０ｍｍもあるもんだからタイヤハイトが大きく変わってしまいます。
でも、、、、、
いつの間にか新種出ていました♪
どうやらα－１４ほどサーキットよりでもなくロードスマートほどツーリングではない間を行ってるタイヤだそう。いいじゃないですか♪ ロードスポーツの後釜かな？
自身も７５０を復活させてから３年で既に２本目、１本目のロードアタック３ＣＲは高価なサーキットタイヤでライフは４０００ｋｍ程、先日変えた０１６ＰＲＯでさえサーキットよりのタイヤです。おそらくライフは６０００ｋｍ程でしょう。
絶滅危惧サイズ １５０／７０ＺＲ１８に新種は朗報ですね♪
１８インチって主流でもないのに、長きに渡り使われてきた為、リム幅が非常に多岐にわたっています。特にリア
年式 車名 リム幅 スポーク 備考
１９８２ ＧＳＸ７５０Ｓ１ ２．１５インチ ５本スポーク 星形
１９８５ ＧＳＸ１１５０ＥＦ ３．０インチ ６本スポーク ※一仕向のみ
１９８５ ＧＳＸ－Ｒ７５０ ３．５インチ ６本スポーク
１９８６ ＧＳＸ－Ｒ１１００ ４．０インチ ６本スポーク
１９８７ ＧＳＸ－Ｒ７５０ ４．０インチ ６本スポーク
１９８８ ＧＳＸ－Ｒ１１００ ４．５インチ ３本スポーク
更にはＧＳＸ－Ｒ用だと思いますが社外マグホイールでは５．５インチという物までありました。勿論１８０サイズの１８インチなどもう最新ラジアルではありませんので昔のラジアルしか使えなくていつまで買えるかのカウントダウン中みたい、、、
１８インチ リヤホイール リムサイズ別 適合タイヤについて
※ 一般的に０．５インチ毎に１０ｍｍアップです。
●リム幅 ２．１５インチ：タイヤ幅 １２０
＜Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ＞ Ｃｌａｓｓｉｃ Ａｔｔａｃｋ ※Ｒ規格
●リム幅 ３．０インチ：タイヤ幅 １３０
＜Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ＞ ＣｏｎｔｉＲｏａｄＡｔｔａｃｋ３ ※Ｒ規格
●リム幅 ３．５インチ：タイヤ幅 １４０
●リム幅 ４．０インチ：タイヤ幅 １５０
＜Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ＞ ＣｏｎｔｉＲｏａｄＡｔｔａｃｋ３ＣＲ ※Ｒ規格６５扁平
＜ＰＩＲＥＬＬＩ＞ ＰＨＡＮＴＯＭＳｐｏｒｔｓｃｏｍｐＲＳ ※Ｒ規格
●リム幅 ４．５インチ：タイヤ幅 １６０
＜Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ＞ ＣｏｎｔｉＲｏａｄＡｔｔａｃｋ３
●リム幅 ５．０インチ：タイヤ幅 １７０
前記事に記載のリアホイールサイズ４．５インチ必須の理由がおわかり頂けるかと。
とはいえど、、、ｍｏｔｏＧＰも日本のＪＳＢ１０００でもＤＵＣＡＴＩを決して応援している訳ではありませんのでとっととカタナブログに戻りましょうかね♪
結果が全てとよく言われますが、 どんな勝負事も結果が「独り勝ち」では面白くないんですよね。近年のスズキは非常に応援したくなるレースを良くしていました。ホンダ＆マルケスの独り勝ち時代にもたまに勝ってましたしね。
まあ最先端のレースはともかく、未だに４２年も前の車両に乗り続けているオッサンですからねｗ
寒さも少しは緩んで来たし、車もその後は順調だし、ＲＭＸは全然乗ってないけど、、、、カタナ２台は問題なく動いています♪
で、うちの７５０のクラッチのお話しです♪
カタナの１０００や１１００と７５０のクラッチってね、エンジンもベースが違う様にクラッチ内の部品も同じではありません。プレートの枚数も違うし。
だからどうなん？と言うと、、、、
１１００よりも７５０のがキレは悪いし重いのです、、、（苦笑）
私の場合、レバーは７５０も９９８もゼファーの調整式を使ってますけど、レリーズは７５０はＹＲＰ、９９８はアドバンテージです。
それでも７５０のが重い、、、、
キレが悪くなるのはレリーズを長くしてるので悪くなるのは当然なんですけど、加えて７５０にはもう一つ問題があってエンジンが温まるまでキレ悪いんです。特に冬場は、、、、１速に入れるとエンストとかね、、、。
７５０のほうがベースエンジンは新しいので一体クランクで回転フィーリングはいいのに勿体無いですね。オイルクーラーの取り出しもそうですけど、、、、
かといって近年のライダーの高齢化に伴い、各社オッサン狙いでクラッチレバーのキットを超高額で販売してますよねｗ 絶対買うか！！って思ってますｗ
んな訳で先週は生憎の天気でしたので、クラッチレバー、ワイヤーにしこたまアブラぶっこんでやりましたｗ
DUCATI TEAM KAGAYAMA - OFFICIAL (team-kagayama.com)
なんと？！ 長年スズキのマシンで活躍していた加賀山のチームがドカティ？ らしいっすよ♪ ２０２４シーズンそれはそれで楽しみなのかな？
何よりスズキが２０２３にレース撤退が一番レースから興味がそれた原因でした。
が、、、、スズキにいたリンスがホンダに乗換てＭＯＴＯＧＰで１勝した事、２０２４はヤマハで走る事。とかはまた楽しみではありましたが、、、、
ＭＯＴＯＧＰはドカティが多過ぎて面白く無いし、逆に日本ではドカティは走ってなかったので、まあアリかなと♪
地元地方新聞の記事なので、、、、
カワサキ車の集まりかと思ったら、、、、
https://www.kobe-np.co.jp/news/society/202309/0016861029.shtml
カメムシだってよ、、、、、
確かに多いけど、、、、
その比喩はカワサキの地元だけに止めて欲しかった、、、、
全然終息させてないやん（笑）って話です。
そしてだんだんホンマに良くなったんだっけ？って思えてきました、、、、
まあ今さらですけど（笑）
前回戻った後１番プラグだけチェックしてました。まだカーボンたまってたので今日は走行前にＰＳを更に１／４絞って１回転と３／４戻しにしてから走り出しました。
改善はされており、方向性は合ってると思います。
さて、何でこんなに苦労しているのか？
焼けのバラつきはリミッター疑似配線が濃厚かと思いますが、、、、
仮説ではありますが、濃い状態についてはハイパーノズル化の際に変更したジェットニードルとニードルジェットの隙間が０．００５ｍｍ濃い状態になってた事で、アナログ点火でギリギリ適正だったところから、デジタル点火化により濃い状態となった。
加えてＰＪ３２．５＆ＰＳ１回転戻というアナログ点火時にギリギリ適正だったところに、デジタル点火化で濃い状態となり、これ以上薄くするにはＰＪの変更が必要となり３０．０に変更、ＰＳはど真ん中の２回転にしていたが、まだ濃く薄い方向に絞り始めた。
という状況です。
で、走行後のプラグ
まだ絞れそうですねｗ
でも、前回の焼けからPS絞ったにも関わらず1番、2番の焼けの改善が余りに微小です。
こういうケースの時は様子見が大事です。
アナログ点火からデジタル点火変更でのセッティング変更は結果として、高開度域、中開度域、変更なし、低開度域は薄い方向へ。というのが私の７５０の結果です。
考えられる理由として点火カーブの違いではないか？と推測しています。アナログ点火はアクセルＯＮで斜め一直線に立ち上がる直線ですが、デジタル点火は少し波うちながらアナログ点火の斜め直線よりもかなり緩やかに立ち上がる斜め曲線となります。つまり最上点はほぼ同じだが、そこに達するヤマの立ち上がり方は大きな差がある。つまり上のセッティング変更と同じではと思ったりしています。
まあ体感の過渡特性は概ね改善しています♪
それはそうと、、一昨年新調したＯＧＫ ＲＴ－３３ヘルメットですがどうも最近長時間被ってると以前のＸ－ＥＬＥＶＥＮのように側頭部が痛くなってきました。
先日のＸ－ＦＩＦＴＥＥＮの試着にてＳＨＯＥＩへのスイッチが入ってしまってましたｗ 発売されたばかりのＦＩＦＴＥＥＮが安い訳もなく、安いＦＯＵＲＴＥＥＮでもきっと合うだろうと探していました。
当然、新品ではありません。格安ですｗ 頭の痛みはありません。フィット感はＯＧＫより全然いいです。風切り音も少なく重量以外はＯＧＫとは比べ物になりません♪
自家用商用車は毎年車検、、、、メンドクサイです（苦笑）
連休ではない週末は忙しいです。車検の合間にバイク用品店へ♪
先ずは、、、、ＸーＦＩＦＴＥＥＮ
https://www.shoei.com/products/helmet/fullface/x-fifteen/
値段が高くて買えていないＳＨＯＥＩのヘルメット。Ｘ－ＥＬＥＶＥＮ以来試着もしてないので試着させて頂きました♪
なんと！？驚き！！
ジャストフィットですｗ ＸーＥＬＥＶＥＮとは全く違う！！やべーっすｗ 欲しいｗ
Ⅹ－ＦＯＵＲＴＥＥＮ 税込 ￥８３６００
でしたが、、、、ＸーＦＩＦＴＥＥＮはまた値上げ、、、、、
税込み 税込み ￥８９１００ 、、、、
この会社って企業努力を全て価格に反映させるって、、、ある意味汚いよね！！
次にｗ
１５０／７０ＺＲ１８、、、そう７５０のリアタイヤの市場の状況確認です。
＜ＢＳ＞ ＢＴ０１６ＰＲＯ
１５０／７０ＺＲ１８ 在庫有 約４００００円
＜ＢＳ＞ Ｔ３２
１６０／６０ＺＲ１８ 在庫有 約４００００円
＜ＭＴＺ＞ Ｚ８
１６０／６０ＺＲ１８ 在庫有 約２５０００円
だそうです、、、、、
ヘルメットの値段もそうですが、、、リアタイヤ１本で４万って？ どんな時代よ？１８インチ全盛の時代なら前後で４５０００円位だったぞ（苦笑）
こりゃあ、いよいよフロント１７／リア１８の１６０にしないとダメかも。
まあ、結果として今年もホンダ、、、、
１位はないとしても、中盤２．３．４がスズキだったので長々と期待しつつ見てしまった、、、失敗だ、、、、結果見てから見ればよかった、、、、
７時間でヨシムラレイン交換後、転倒
つーか見なければ良かった、、、ライダー、チームががんばっての結果なのですが、、、、
やっと出た♪ と思ったら、、、、、
ヤフオク! - 《M2》希少 1989年 GSX-R750RK 純正フロントフェ... (yahoo.co.jp)
ヤフオクでの超高額出品者さんではありませんか、、、、
ちなみにこの車体丸ごと出品価格足してみたら、、、、、
６００万円超えました！！
高額パーツ組み込んでカリカリに改造した車体より高いんですけど、、、、ｗ
何気に「ＧＳＸ１１００Ｓ マフラー」で検索するとこの出品者さんの出品物ばかり売れ残っていますよね。
それも驚くのはコロナ前のバイクが高騰する前から高額でした。関東の旧車販売のお店と同じ手法な気がしますが、、、
何が気になるって車体買い取る時にもこの出品価格の原因になる位の買取価格なんだったら、ある意味買い取ってもらう人は大喜びでしょうけど、、、、
んな訳ないかｗ、、、、
相変わらず中古バイクはクソ高いですね、、、、
あまりの高値の売り逃げ価格に腹が立つので、自制（笑）の意味も含めて書いておきます♪
現状走っている、もしくは整備済のホントに整備にお金をかけた車両はリスクはかなり減るでしょうし、その分のコストのっかってんならＯＫですけど、、、
現状渡しの車両はどんなリスクがあるでしょうか？そもそも現状渡しって安さがメリットなはずなのに、整備もせんと高額で販売してたら意味ないし、、、そもそもバッチリ走れる状態して販売するコストが高くつくから現状渡しで安くするが正しょ！？
まさに「現状渡し」の売る側目線の都合のいい言い回しです。
仮に２０年前の極上ピカピカの未走行新車だったとしても、、、、
・ナラシもされずオイルも回った事のないエンジン、、、いきなり回したら？ガスケット抜けるかもしれないし新品のオイルを入れても不安かな、、、
・２０年前の新品タイヤ溝は１００％でも絶対交換。
・操作系のワイヤーも新品でも不安です。
・ベアリングは古いグリス落として入れ直すべき。
・ブレーキもフルード全替、要オーバーホール
・未使用シールチェーンでもシール死んでたら新品交換
・前後サスペンションについても摺動部の金属摩耗がなくとも、オイルシール・ダストシールも信用できませんね。
というように、とにかく非鉄のゴム系部品が正常に機能するか？というところです。
じゃあ、現状渡しの中古車だとしたら？
上記に加えて
・エンジン（リング交換、ガスケット他）
・キャブレター（シール・ガスケット全交換）
などなど、、、、安心して走るには２０万位以上はゆうにかかるのでは？ 旧車には更にリスクが潜んでいます。純正部品の高騰だけでは済みませんよ、、、それは部品の廃番です。
エンジンバラして、、、ピストンリング廃番とか、、、、で結局さらに中古部品買い足して、、、結果高価な中古部品のほうが酷いなんてありうる話です。
売る側は高く売れれば売れる程、ラッキーなのは当然ですけど、買う側は「ドツボ」にハマらない為には入手車両が上記を踏まえて安くなければ何もメリットはありません。
私の印象では整備もしていないのに値段だけ倍にしている様に感じます！！
希少価値って言いだすと、、、発売当時の不人気車種程ついてしまうけど？！ いいのか？ それで！？ 周期的にクローズアップされる車種が変わる、、、作為が感じられます。
変態ネタですｗ 時代はインジェクションなので（苦笑）
負圧キャブ ＣＶキャブ など様々な呼び名のキャブレター。
キャブレター本体上部のバキュームチャンバーとバタフライバルブを使用してスロットルバルブをダイレクトに開くのではなく、スロットルバルブよりもエンジン側にあるバタフライバルブを開きエンジンの負圧とバキュームチャンバーの負圧にてスロットルバルブを上下するキャブレター。
レプリカブーム全盛の時代、スズキはＲＧ２５０Γ発売の後、１９８４年にＧＳＸ－Ｒ（後ＧＳＸ－Ｒ４００）を発売しました。キャブレターは４連ボディではなく１ボディ２気筒分の２バレル式でした。その後レプリカモデルは１年毎にモデルチェンジしレース投入の為、メーカー毎の開発競争が激化します。ＧＳＸ－Ｒも４００だけではなく、７５０、２５０とラインナップを拡大します。負圧式だけでなく、初期型ＧＳＸ－Ｒ７５０（Ｆ・Ｇ・Ｈ）は強制開閉式フラットバルブのＶＭ２９でした。純正キャブレターは年々、馬力アップの為の大径化が進みます。
ＳＳが付くのはスズキがニューモデル発売の際必ずカタログにて謳っていた「スリングショット」という愛称の事です。主にはフラットバルブ採用の意味だったかと、、、なのでカタナのＳＳは違うと思いますｗ
スズキで言うと
愛三工業株式会社 初期型ＧＳＸ－Ｒ純正キャブレター
株式会社ミクニ：ＴＭＲで有名
旧：株式会社ケーヒン：ＦＣＲで有名
年代やモデルによって変わっていきます。
ＧＳＸ７５０Ｓ１・２ ミクニ ＢＳ３２ＳＳ
ＧＳＸ１１００ＳＺ～ＳＹ ミクニ ＢＳ３４ＳＳ
ＧＳＸ－Ｒ１１００（Ｇ・Ｈ・Ｊ） ミクニ ＢＳＴ３４ＳＳ
ＧＳＸ－Ｒ７５０（Ｊ・Ｋ）ＧＳＸ－Ｒ１１００（Ｋ） ミクニ ＢＳＴ３６ＳＳ
ＧＳＸ－Ｒ７５０（Ｌ・Ｍ） ミクニ ＢＳＴ３８ＳＳ
ＧＳＸ－Ｒ７５０Ｒ（Ｋ）ＧＳＸ－Ｒ１１００（Ｌ・Ｍ）ミクニ ＢＳＴ４０ＳＳ
ＧＳＦ１２００ ミクニ ＢＳＴ３６
イナズマ１２００ ケーヒン ＣＶＫ３２
ＧＳ１２００ＳＳ ケーヒン ＣＶＲ３２
バンディット１２００ ミクニ ＢＳＲ３６
※１９８２＝Ｚ １９８３＝Ｄ １９８４＝Ｅ １９８５＝Ｆ １９８６＝Ｇ １９８７＝Ｈ １９８８＝Ｊ １９８９＝Ｋ １９９０＝Ｌ １９９１＝Ｍ
他にも小排気量車や単気筒車にも使用されていますが、流用出来ない物には興味ありませんのでｗ
最新の負圧キャブはと言うとＢＳＲ３６で２００６年が最終です。
ＧＳＦ１２００以降はスロットルポジションセンサーは付いてるし、スロットルも２本になっています。だから新しい程良とは言えますが、カタナ等アナログ制御＆スロットル１本の場合の流用はし難くなります。また、キャブピッチも異なっているようですので、インシュレーターでの工夫も必要になる様です。
私はというと口径基準ｗ というか、、、２０年以上前に初めているのでもう０からはいいかなとｗ
まあ、大きければ大きい程良いという訳ではありませんが、ハイパーノズルを使用出来るのも３８と４０だけです。ニードルジェットの長さが違うのです。
カタナのデジタル点火化について、１９９４年に発売された１１００ＳＲ以降のファイナル１１００ＳＹはもともとデジタル点火です。
以前の輸出モデルは全てガバナ式のアナログ点火です。
最も近道はウオタニさんに間違いないと思います。ダイナ２０００という手もあります。
でも、、、、ｗ
流用にチャレンジしてみたい♪ 変態丸出しだしリスク満載ですけどｗ
カワサキのＺなどの他メーカーの旧車や、有名ショップさんでは流用でのフルトランジスタ化は実施されてるいる様です。
では、何故カタナという同一車種の中でデジタル化がこれほどまでに情報が無いのか？
国内仕様の１１００ＳＲについては、確かに騒音規制によるデチューンで、馬力低下、トルクの谷が有るなどのデメリットは良く記事等で目にしていましたが、自身は輸出仕様で、国内カタナに乗った際はいい印象しかなく、深く考えていませんでした。
さて、当時の改造部品の価格例です。
・フルパワー仕様セット（マフラー・エアクリーナー・ガバナ点火キット他）
※ 輸出仕様：純正マフラー・純正エアクリーナー
￥１７７０００
・ガバナ点火キット（イグナイター・シグナルジェネレーター）
※ 輸出仕様：純正イグナイターカプラ変更・純正シグナルジェネレーター
￥６５０００
・スピードリミッター
￥５０００
推測ですが、敢えて真実は「曖昧」にされて来たのでは？と思います。上記のパーツはほぼ純正流用パーツです。私のやろうとしている事と真逆なんです。
今考えると輸出仕様の点火マップは急な立ち上がりで特殊ではありますが、改造する人にとってはマフラー交換、キャブレター変更したらエアクリーナーはほぼ使用しません。そうすると、、、、スピードリミッターの設置だけでフルパワーになります♪
カスタムショップはリミッターだけでは儲からないから、、、、ガバナの特殊なマップをエサに仕掛けたのでは？（マフラーとキャブも売って儲けてるだろーが！！って話ですけどｗ）だってネーミングさえフルパワーキットではなくフルパワー「仕様」セットって、、、意図的としか考えられんｗ
確かに輸出仕様だけでもバルブタイミングの違いはあり、流用のリスクはある事は間違いありません。でも、同一車種の中でアナログ点火→デジタル点火に移行した車種も数少ないと思います。だからカタナでのデジタル点火化（フルトランジスタ化）の流用がメジャーであるべきであったと今更ながらに思いますが、、、、可能かどうかは判らんけど、、、
当時は輸出カタナに乗る人間よりも国内カタナに乗られる方のほうが圧倒的に多かった気がします。なのでガバナ化（アナログ点火化）の波にかき消されてしまったのですかね、、、とはいえ機械式のガバナ自体は自身も４０年物で壊れ難いのも事実です。ただイグナイターはいつ壊れてもおかしくはないと思います。
ＧＳＸ１１５０ＥＦなどは同じエンジンをリファインして発売された車種でデジタル点火に進化しています。でも古過ぎ、マイナー過ぎで中古も新品も部品はありませんけどねｗ因みにパーツリストを見る限りではシグナルジェネレーターは１１００ＳＲと見た目は当然同じです。
さて♪
前記事にあるように輸出仕様に合わせる為には、中間コードを作成しなければなりません。
イグナイターはシグナルジェネレーター（配線２本）とメインハーネス（４本）に繋がっています。デジタル点火にする為にはシグナルジェネレーターも国内に変更となりますので、中間コードは必要ありません。
因みにウオタニさんのキットには端子、コネクター付いてます。って事はどこかに売ってるはずですｗ
アホ程ネットサーフィンしましたｗ
見つけました♪ 多分合うと思いますが、、、、
住友電装でもなく矢崎総業でもなく、日本ＡＭＰ株式会社（現タイコエレクトロニクス）のバルクヘッドコネクタハウジングと言う物だそうです。仕様書はなんと！！１９７２年！！ ５１年前！ 俺２歳（爆）
まだ買えるという事もまたロマンですね♪
でも、、、
これ手配してから、、、はて？端子もいるんじゃね？、、、、、、、
もっとネットサーフィンしましたｗｗ
ありました♪
ある意味メジャーな物は現在のインターネットでは簡単に見つかるので、手に入れる喜びはあまりないですけど、苦労して手に入れた物は嬉しいですねｗ
２００４年に発売されたモタード仕様のＤＲ－Ｚ４００ＳＭですが、、、、
まだアメリカでは現行車です♪ 日本では￥７３２９００円で販売され驚いていました。
ベースとなったのは２０００年発売のＤＲ－Z４００Ｓです。￥６２８０００円
実はＲＭＸを入手するまでは、結構気になっていました♪
対してＲＭＸの最終モデルのＳＪ１４は１９９６年の発売で￥４７９０００円、今の感覚では随分安かったんですね！少し驚きです。
さて、、、ツーリングでも高速道をあまり使用しない私ですが自身のホームページの過去記事見て、、、
ん？下道だけのツーリングで３５０ｋｍ？ スゲーじゃん俺？って思いましたが？アレ？
もっと走ったな、、、、何時だろ？
そうだそうだ♪ もう３０年位前だ、、、、
７５０ｋｍ／日 はしったぞ♪ オール下道で！
横浜ベイブリッジだ♪
でも、、、すごいのはタンデムですぜ♪ だから高速にも乗れなかったともいうｗ
無事に帰れてほんとに良かった♪ タンデムライダーがバイク乗りだからできた事
さて、、、、
前記事から１３年も経っていました、、、（苦笑）
コトラトラス: いまどきのバイク（２００９年） (cotoratras.blogspot.com)
前記事の頃、丁度ＲＭＸ２５０Ｓを購入しています。今みたいなボッタクリ価格ではない適正価格ですｗ
その後にモタード化していますのでちっとコストはかかってますけど、、、
今は２輪業界もラインナップは超少なくモタード買おうと思っても、国産ではカワサキＫＬＸ２３０ＳＭ位しかありません。でも、大径ローターも入って５０万円台って安いですね♪１９ｐｓしかありませんけど？
各メーカー見てみると、カワサキが一番ラインナップが多いです。ホンダ、ヤマハ、スズキなんて「売る気あるの？」とさえ思います。
スズキはｍｏｔｏＧＰも撤退だそうです。まあ、私みたいな８０年代と９０年代のバイクを買い換えないオヤジだとメーカーへの貢献もないですね、、、（苦笑）
某画像系ＳＮＳでは#gsx1000sのハッシュタグではＧＳＸ－Ｓ１０００ばかり出て来ます、、、
タグ付けする人もＧＳＸ１０００ＳとＧＳＸ－Ｓ１０００の区別もつかないんかな？、、、、他車種に占拠されるのも気分は良くないｗ
ちなみに
ＧＳＸ－Ｓ１０００は新型カタナではなく、、、、
でも、、、、、
世界最大検索エンジンのグーグル先生でさえＧＳＸ１０００Ｓで検索してもＧＳＸ－Ｓ１０００ばかり出て来ます、、、、まあ、商用にどんどん傾いているので知らず知らずのうちに利用者は検索エンジンに誘導されているのです。忖度エンジンですからｗ
ちなみに、、、、
「カタナ」って検索してももう殆ど新型のＧＳＸ－Ｓ１０００に誘導されますよ（笑）それが嫌で違う検索エンジンを使用する場合もあります。
ちなみにＹａｈｏｏ検索にしてもグーグル検索とほぼ同じになります。それは、天気予報のネタモトが気象庁にあるように、ｙａｈｏｏ検索のモトはグーグルだからです。
さて、、、、
忖度されないようにどうするかというと、、、、
完全一致検索（ダブルクォーテーション検索）をします。
”ＧＳＸ１０００Ｓ” と前後にクォーテーションマークを付ける訳です。そうすると少しだけ誘導はマシになります。ホントに少しだけ、、、（苦笑）
だからホントに自分の検索したいワードを検索させたいときには
の検索エンジンを使用しましょう♪
さて♪
９９８の復活に当たって、タイヤももう古いので要交換です。
標記の１７０／６０ＺＲ１７についてですが、１５年前と違います。当時はネオクラシックのＺＲＸ１２００、ＧＳ１２００ＳＳなどが採用していたサイズです。１８０／５５ＺＲ１７と比べると僅かに細く、直径が若干大きく（３ｍｍ）チェーンラインやリア車高を稼ぎたい改造には有用なサイズでした。
ちなみに我が９９８のチェーンクリアランス↓
約６ｍｍです。普通に１０ｍｍの幅アップなら片側５ｍｍずつです。
重要なのはタイヤのプロファイルを作るのはリム幅ですので、適応リム５．５で開発した１７０であれば何も問題がありません。以前はそういう１７０もあったように思いますが、今は４．５インチ幅基準が多いようです。
まあ、５．５インチで１７０で引っ張りタイヤで組んでもシロートにとっちゃあ、細いタイヤでの軽快感のあるハンドリングが得られます。
でも、、、、
ラインアップがほとんどない、、、、
１８インチでも苦労しましたが、１７インチの１７０ではそれ以下です、、、、
ブリジストン Ｔ３２ 比較的新しめ
ダンロップ ロードスマート４ 比較的新しめ
ミシュラン ロード６ 出たばっかで未入荷
コンチネンタル ロードアタック３ 最も高く在庫なし
メッチェラー ロードテック Ｚ８ １０年位前に発売、安い
ミシュランで選択可能になる事は好ましいですが、最近の発売過ぎてまだ日本に入ってきてないんですって、、、、
なら、、、、１８０でいいんでないの？、、、、、チェーンさえ削らなければ３ｍｍなんて気づかん気がするｗ それこそ１８０／５５のない銘柄なんてないので選び放題？
いえいえ、そうはいきませんよ～
各社、実取付幅は異なります。国産は特にです。上記でいうとブリジストンもダンロップも１７０サイズは実幅１７０以下、対して１８０サイズは実幅１８０以上なのです。ミシュランは実幅の明記はありませんが、ほぼ規定サイズ内に収まります。
私のような改造車、ギリギリのクリアランスという車両にはソコ非常に重要なんですよ。だからミシュランを選択する場合が多いです。ＲＭＸはミシュランでもギリクリだしｗ
どこのタイヤメーカーもタイヤ自体に基準リム幅、適応リム幅は記載していますが、リム幅０．５インチ毎に１０ｍｍが基準のようです。
タイヤ幅 リム幅
１２０幅 ２．５インチ
１３０幅 ３．０インチ
１４０幅 ３．５インチ
１５０幅 ４。０インチ
１６０幅 ４．５インチ
１７０幅 ５．０インチ
１８０幅 ５．５インチ
１９０幅 ６．０インチ
のようですね。
最近，ＪＮ（ジェットニードル）やＮＪ（ニードルジェット）を入手して思い出したんですが、パーツリストは表記が前後逆に表記してる事があり、どっちがどっちだったっけと、、、、ｗ
分かりやすく言やあ オス と メス いやん💛
まあ、日本語で言うところの 針 と 穴 いやん💛 もうええってｗ
そうキャブレターパーツの話です。
手持ちのジェットニードルやフロートバルブシートなどの材質はモロ金色の真鍮製なのに、最近のジェットニードルは材質は分かりませんが銀色っぽいです。フロートバルブシートもステンレスらしい銀色だったりします。フロートバルブは昔っから銀でアルミっぽい。
