負圧キャブレターのセッティングについて（ミクニ ＢＳ ＢＳＴ）

　カタナ２台にＢＳＴ４０ＳＳ、ＢＳＴ３８ＳＳを流用して、かれこれ２０年以上になります。昔から蓄積しているデータとか見返してみると面白いです。

　今は個人ホームページやブログを開設されている方がほとんどいないので面白くないです。以前はすげえ！！そこまでやるの？という方が沢山ホームページを開設されていました。

　それこそ、スロットルバルブのサクションホールを穴開けまくってテストする人、負圧スプリング切りまくる人とかｗ

　負圧キャブレターはスロットル連動のバタフライバルブ、スロットルバルブは連動ではなく、エンジンの吸入負圧によって上下にリフトします。だから「リフトしない」なんて言って上記のようなチャレンジになるんですねｗ

　私はというとカタナ純正ＢＳキャブレターでは、スプリング縮めてみたり色々やりました。それこそ、バルブは上がり切ってないというより、上がり切って止まってんじゃないの？という位セッティング出来ませんでした。

　以降のＢＳＴでは面倒なのと加工は取返しがつかないのでやっていません。ただ、ＢＳＴだけでも４つほど入手し、数種のスロットルバルブと負圧のスプリングを所有していますので、スロットルバルブでいうとサクションホールの大きい物、穴数の多い物、スプリングでいえば巻き数の少ない物、線径の細い物をチョイスしています。

　セッティングが全然出せていない時にダイノマシンに乗せた事あります。

 ２００２年なので９９８はまだ紺／銀でヨシムラステージ１カムも入っていません。　懐かしいｗ　当時はＢＳＴ流用して数年で、全然セッティング出ていません。カタナのピークは８５００ｒｐｍですがセッティング出てないのにエンジン壊したくないので８０００ｒｐｍ以下でお願いした記憶あります。

当時　ＰＪ：４２．５　ＰＳ：２　１／４戻　ＪＮ：６ＺＤ１３　段数：４　ＭＪ：１５０　

現在　ＰＪ：４０．０　ＰＳ：１　１／２戻　ＪＮ：６ＺＥ１１　段数：４　ＭＪ：１５０

ＪＮの長さも径も全然違いますので、６ＺＤ１３の４段目＝６ＺＥ１１の２段目なので当時でいうと要のＪＮが薄すぎて下（径）から上（段数）まで吹けないのは当然です。

カーブの波うちはスプリングが原因？はてそうなのだろうか？以降ダイノ乗せてないのでわかりませんが、、

　以降のセッティングは下から上までにスムーズに繋がるか？ってところはニードルと段数のセッティングを反復しています。５速いうと全開テストなんて出来ませんけどねｗ

　ＢＳＴに関してはジェットニードルのセッティングが進んでからは「リフトしてない」というスロットルバルブが原因らしき症状にはなっていません。多分ｗ　１速とか２速だったらピークまで普通に吹け上がります。

　同じ仕様で同じ事をする人がいればデータは倍ですが、私の場合は同じ仕様の方はほぼいないので自分でトライ＆エラーを繰り返すしかないって事ですｗ

　同じ仕様で同じ事をする人がいない理由は？見た目は絶対ＦＣＲとかＴＭＲのがかっこいいでしょーｗ　ＢＳＴってデカくてイマイチだと思いますｗ　セッティングについても車種別キットでノーセッティングでもとりあえず走れるって事ですね。

　私が手間をかけても、見た目を犠牲にしても、負圧キャブに拘る理由は？

　扱い易い事に尽きます♪

　・スロットルは１本引きで超軽い事。

　・エンジンに必要なスロットル開度をキャブが調整してくれるので走りに集中できる事。

　・ピークパワーに大差がない事。

　・燃費のいい事。