改造の要（カタナ リア ブレーキ キャリパー アルミピストン）

　弄る場合、ある程度の結果の予測は付きます。３０年以上カタナ乗ってますから、、

　ノーマルのリアローターは２７５パイと相当大きいです。でも、、、フロントのダブルディスクも同じサイズなのです。それを対抗の２ポットキャリパーで賄います。つまり、効かないと超評判の悪かった貧弱なフロントブレーキをリアで補っています。

　後発のＧＳＸ－Ｒを比較すると、フロント３１０パイ、リア２２０パイをデカピストン（１０個（前：対抗４ピストン左右　後：対抗２ピストン））で賄っています。一気にフロントに寄った感じ♪

　それでも、キャリパー性能が良くなくて皆、ブレンボやロッキードに改造していました。１９８８年に漸くニッシン４ポットというピッチ９０のキャリパーが純正採用され、流用改造に希望が見えました♪でも、貧乏人はトキコでしたｗ　現にＧＳＸ－Ｒは７５０はニッシン、４００はトキコというようにメーカーが差をつけていました。

　リジットマウント、フローティングマウントなどのブレーキ方式だけでなく、キャリパーのメーカーでも差が大きかったのです。

　自身も過去には社外品のニッシン６ポット、４０ピッチをサポートを介して使用した事がありますが、絶対的に言えるのはサポート使うだけ重量増という事です。それはブレンボというアルミピストンを使用しているキャリパーであればサポート重量増加を補えるという事だと思います。

　国産でアルミピストンが使用され始めたのは、ＧＳＸ－Ｒ１３００ハヤブサ（１９９９）のトキコ６ポットに始まり、ＧＳＸ－Ｒ１０００（２００１）のトキコ６ポット＆ニッシン２ポットや、Ｂ－ＫＩＮＧ（２００８）のニッシン４ポットです。

　ですので自身は１０００のフロントに早々にハヤブサキャリパーを、リアにはＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ１の色違いの鉄ピストンのＧＳ１２００ＳＳ（２０００）用を将来のアルミピストン化を見越して装着していました。

　７５０に関してはニッシン４ポットを使用していたので、Ｂ－ＫＩＮＧのアルミピストンを使用して換装しています。リアに関して、課題が残ったままでした。というかステップフレームカットした際に使用しようとＧＳＸ－Ｒ１０００のリアキャリパーは入手しておりました。

　そのうんこ色アルミピストンが今回の主役であり、改造の要です♪

　もうひとつの要であったスウェッジラインのメッシュホース化は長さは足りていたのに、バンジョーが緩まず、硬くて取り回しできず、見送りました、、、、

　勿論、アルミピストンがブレーキの効きを向上させるパーツではありません。アルミピストンの効果とは？それはその軽さを武器に作動レスポンスを高める事にあります。では、何故１０００のリアブレーキはよく効くのでしょう？

　　　　　　　　　　　［１０００］　　　　　　　［７５０］

ローター径　　　　　　　２２０パイ　　　　　　　　２４０パイ　

マスターシリンダー　　　１４ｍｍ　　　　　　　　　１４ｍｍ

ホース　　　　　　　　　メッシュ　　　　　　　　　ゴム

パッド　　　　　　　　　純正　　　　　　　　　　　デイトナ　ハイパーパッド

ブレーキ方式　　　　　　リジット　　　　　　　　　フローティング　→　リジット

ホイール　　　　　　　　１７インチ　　　　　　　　１８インチ

キャリパー　　　　　　　ニッシン２ポット　　　　　トキコ２ポット

キャリパーピストン　　　スチール　　　　　　　　　スチール　→　アルミ

　と、、、実際に効く、効かないに関して１０００が有利と考えられるのはグリップの高い１７インチという事とマスター、とキャリパーが高年式という事、メッシュはタッチのみです。で、可能性の高いブレーキ方式から着手したのです。アルミピストンは性能、年式の劣るトキコへ起爆剤ｗ

　そうブレーキは総合力なのです♪

　そして、効けば効くほど良いという訳ではなくコントロール性が重要なのです。特にリアブレーキは足での操作なので、フロントのように手指での繊細な操作は不可能なのです。なので敢えてファジーなゴムホースを使用する場合もあります。ＺＣＯＯやメタリカはリアのラインナップはありません。