前回が前回だったので、ＰＳ戻しなんてあっという間に出来るのですが、先に配線調べます。
確実に前回走行時より５速２０００～３０００ｒｐｍでのもたつきは改善しています。プラグ結果は次回。
先日のＸ－ＦＯＵＲＴＥＥＮにミラーシールド導入しました♪あえて評判のいいティーズや山城ではなく南海部品製としました。価格は少し安い事とシルバーの色が青っぽかったから(笑)
あくまでも個人の自由ですが、、、、
２０００年過ぎ頃の当時、ヨシムラ１１３５Ｒ仕様のブラック単色シートがバカ流行りした事は前記事に書きましたが、１１３５Ｒ仕様のシートではありませんけど、自身のブラック単色シートで試した事ありますｗ
【ＧＳＸ７５０Ｓ】
ちなみに外装は現在７５０に使用している物です。シートは９９８に使用している物です。２０年ほど前に試しに２台に付け替えて見た時の画像です。
もともと赤の９９８はブラック単色シートですけど、、、当時、黒単色シートに黒シートカウルが凄く流行って自身でもやってみようと試しに付けた画像です。速攻で止めましたけどｗ
自身の意見としてはシートカウルとシートが同色で収縮色のブラックで妙に収まってしまい、「湖から頭を出したネッシーｗ」を連想してしまう、、、、、
やはり♪ シートカウルとタンデムシートが同色であってはイカンｗ
全然終息させてないやん（笑）って話です。
そしてだんだんホンマに良くなったんだっけ？って思えてきました、、、、
まあ今さらですけど（笑）
前回戻った後１番プラグだけチェックしてました。まだカーボンたまってたので今日は走行前にＰＳを更に１／４絞って１回転と３／４戻しにしてから走り出しました。
改善はされており、方向性は合ってると思います。
さて、何でこんなに苦労しているのか？
焼けのバラつきはリミッター疑似配線が濃厚かと思いますが、、、、
仮説ではありますが、濃い状態についてはハイパーノズル化の際に変更したジェットニードルとニードルジェットの隙間が０．００５ｍｍ濃い状態になってた事で、アナログ点火でギリギリ適正だったところから、デジタル点火化により濃い状態となった。
加えてＰＪ３２．５＆ＰＳ１回転戻というアナログ点火時にギリギリ適正だったところに、デジタル点火化で濃い状態となり、これ以上薄くするにはＰＪの変更が必要となり３０．０に変更、ＰＳはど真ん中の２回転にしていたが、まだ濃く薄い方向に絞り始めた。
という状況です。
で、走行後のプラグ
まだ絞れそうですねｗ
でも、前回の焼けからPS絞ったにも関わらず1番、2番の焼けの改善が余りに微小です。
こういうケースの時は様子見が大事です。
アナログ点火からデジタル点火変更でのセッティング変更は結果として、高開度域、中開度域、変更なし、低開度域は薄い方向へ。というのが私の７５０の結果です。
考えられる理由として点火カーブの違いではないか？と推測しています。アナログ点火はアクセルＯＮで斜め一直線に立ち上がる直線ですが、デジタル点火は少し波うちながらアナログ点火の斜め直線よりもかなり緩やかに立ち上がる斜め曲線となります。つまり最上点はほぼ同じだが、そこに達するヤマの立ち上がり方は大きな差がある。つまり上のセッティング変更と同じではと思ったりしています。
まあ体感の過渡特性は概ね改善しています♪
それはそうと、、一昨年新調したＯＧＫ ＲＴ－３３ヘルメットですがどうも最近長時間被ってると以前のＸ－ＥＬＥＶＥＮのように側頭部が痛くなってきました。
先日のＸ－ＦＩＦＴＥＥＮの試着にてＳＨＯＥＩへのスイッチが入ってしまってましたｗ 発売されたばかりのＦＩＦＴＥＥＮが安い訳もなく、安いＦＯＵＲＴＥＥＮでもきっと合うだろうと探していました。
当然、新品ではありません。格安ですｗ 頭の痛みはありません。フィット感はＯＧＫより全然いいです。風切り音も少なく重量以外はＯＧＫとは比べ物になりません♪
まさに表題通りでした、、、、
約１ヶ月振りでした（苦笑）
数発のキックで無事エンジンかかりました♪走りも調子良すぎて逆に怖いくらいｗ
ちっと足伸ばしました。といっても１００ｋｍ行かずにリザーブに入るマシンですからね。
そう、不調になると一生懸命治すけど治ったら案外乗らなくなるものです。まあ、カタナ２台に手がかかってたって事ですけど。
まあ、そもそも家族持ちが３台も持つな！って事なんでしょうけどねｗ
プラグは見ていませんでしたがなんとなく良くない気はしていました。
案の定プラグはまたバラついています。１番・３番の低速が良くない感じ。もはやバラつきの最大公約数的な対処療法が必要ですね。
プラグの外周は低速域ですが１・２・３の外周改善の為にＰＳを絞っていきます。
１回転と７／８戻しに絞ります。
体感は改善♪ これは間違いないｗ
ここんところ醤油ラーメンばっか食べていますが、理由があります。
物心ついた子供の頃から食べていたラーメンが閉店にて、既に食べれない事が判明、、、、
以来、ソウルフードを失ってしまった事の反動が出ています。それは「かけがえのない食べ物」ですけど、昨年「かけがえのない先輩」を亡くした以降、ロスに対する反動が自身でも上手くいきません。
一番の物は代わりが効かないんです、、、、
要はいつでも乗れるようにと整備していても旧車の改造車ってメンテナンスフリーは絶対にありません。
調子のいい時間が短く、不具合あってすぐ治すのサイクルなんです。つまりはバーエンド付いたと思ったらキャブのオーバーフローが始まった訳です（苦笑）
朝、走った際にアホ程キャブ蹴ってやりましたが、、、、
治りませんでした、、、７５０ショートツー戻ってから開始です♪
考えると７５０はアホみたいにキャブいじってましたが、９９８は４ヶ月ぶりとなります。
夕方開始は勇気が要ります。その日中に終わらない可能性があるからです。
おまけに自身のオーバーオールにもパターンがあってフル、中くらい、速攻の３パターン位ありますｗ
今回は時間無いけどフルのスピードバージョンで♪全部は開けて穴は通すけど念入りなチェックはやらんてこと。
何故なら開けて早々フロートバルブ息吹きチェック大丈夫だし、、、？ となるとね、、特定不可なんですよ。案の定どこもそこそこ綺麗で詰まった感は無いのです。確か４月の前回もそんな感じだった気がします。
だから今回のキーポイントはフロートチャンバーガスケット交換です♪
以前に手配してたけど交換してませんでした。
とにかく、キャブレターオーバーホールってアホ程やってますけど、一番嫌いで生産性の悪い作業はキャブレターとスロットルケーブのタイコの連結なんです。７５０と９９８はスロットルケーブルがカタナ用（タイコ大）とＧＳＸ－Ｒ用（タイコ小）で９９８のほうが圧倒的にやりにくい。
本日の作業で言えばタイコだけで３０分はかかってます、、、、、
なんとか明るいうちに組めて、プライマリチェックもクリア♪夕日のなか走りまで行けました♪
無事、治っています。やっぱ９９８はえー♪
先ずは部品手配♪ スズキ純正部品ですが車種はバラバラです。
パーツリストを各車種見ながら、中空ハンドルの部品を探します。
２００８年のＢ－ＫＩＮＧは６角スクリューになってるのでアリなんですけど、手持ちの部品は無駄になるし、、、重量が解からんし、、、
主に中空ハンドルを使用しているのはバーハンドル車です。Ｂａｎｄｉｔ１２００やＧＳＸ１４００、ＧＳＦ１２００等になります。
セパレートハンドルは隼：無垢、ＧＳＸ－Ｒ１１００無垢で使えません。油冷７５０は中空です。
一部手配失敗で手削りです（苦笑）
年度が進む毎に取付方法が進化していて、スペーサーを使用しより奥で固定するようになっています。落下防止、固定には有効に機能しそうです。
艶消し黒に塗装していましたが、とりあえずシルバーのままつけます。
ＰＯＳＨでもウルトラヘビーというバーエンドを発売していますが、重さは３３０ｇありますがハンドルよりも太くなんかスマートさに欠けるというのが私の印象なのです。
だからハンドルと同径で２５０ｇの純正に拘ります♪ スマートでしょｗ 自画自賛ｗ
あまったｗ
で、一応インプレｗ やっぱ４０００以上回せば振動凄いんですよ、、、、やっぱ可能な限り震度を減らす方向が無難かと♪
たら、、、、、、ちょうしわりーーー またオーバーフローだ（苦笑）
何か前記事のバーエンドって見た目だけの理の無い改造に思えて気になってますｗ
だってノー天気に変化に気づけていない自分もイケてないですけど、、、（苦笑）
２５０ｇが９０ｇです、、、、約１／３ですｗ
でもメーカーの開発ライダーが走りに走って決めた重さです。きっと理由が有る筈なんです。
振動抑制＆ハンドリングどちらに重きを置いているんでしょう？残念ながらネット検索ではもはやバーエンド、バランサーで検索しても販売の商用サイトしか出てきません。検索エンジンはクソですｗ
私の推測では、重い程振動は抑制できるが、重過ぎるとハンドリングに影響が出る。出ないリミットが大体４００ｇ以下ってとこなんでは？
と思ってスクリュー、エキスパンダー、ナットを探しています。
今日は７５０のハンドルってどうだっけ？と外してみました。
９９８のエンドに比べて短いです。多分３．５ｃｍ程かと思います。
その分当然軽くなりますが、中央にもバランサーが入っています。結果としてスクリューの長さは８０ｍｍと５ｍｍ短いだけ。重量は手勘定で１５０ｇ位かなｗ
それでもＡＣＴＩＶＥの１．５倍です。
この７５０のバーエンドの取付を考えると、９９８の取付は少し落下対策には甘い取付だったと反省しております。
先日、調子こいて９９８でブン廻してパーツ落としていました、、、、、
そう、、、ハンドルバランサー、バーエンドがいつの間にか無くなっていました、、、、
イマドキね、、、、純正部品は廃番の雨嵐で出ません、、、、
でも、この時代のパーツって同型式であっても年度ごとに全く違うパーツ使ってたりまします、、、
中空ハンドル、無垢ハンドル、おまけに中空ハンドルであってもバランサーが片側だけで３ヶのモデルもあれば１ヶのモデルもあったり、、、、
ちなみに我がバーエンドはＧＳＸ－Ｒ１１００の油冷最終のバーエンドです。５ｃｍもあって約２５０ｇもあり、かなり重たいです。
カタナの純正ハンドルは無垢です。
私の使用しているハンドルはＧＳＸ－Ｒ７５０Ｊ（１９８８）かＫ（１９８９）の中空ハンドル（内径１７パイ）。１１００は無垢の物が多いです。
数ある改造の中で、性能向上の為、実質重量増になってしまうのはホイールのインチアップであったり、ディスクローターの大径化位だと思います。
でもハンドルバランサーってハンドルの安定化の為に純粋に長くしたり、重くしたりします。同様にハンドルバーも同じ事が言えると思います。軽量化の為の中空ハンドル、安定化の為の無垢のハンドルだと思います。
純正のカタナは無垢のハンドルに加え、重く大きいバーエンドのバランサーを使用しています。カタナ１０００・１１００については組立式クランクやガバナ点火等の理由から、極力重いバランサーを使用する前提で改造していました。
今回オクで入手したバランサーは無垢のハンドルで、重いバーエンドは入手出来ましたが、上の画像に有る長いスクリュー、ゴムのエキスパンダー、ナットは有りませんでしたので結果としては使用不可、、、、、
で、、、、
いわゆる汎用品です。純正バランサー５ｃｍ、重さは約２５０ｇ位に対し、これは長さ４ｃｍで９０ｇです。
純正に拘っていたのは振動対策で重くしないといけないからで、この変更によって不具合が有ったら困るので早速走って試します♪
はい♪ 走っての感想は？
全然大丈夫（笑） 振動は
本当のところはハンドリングだと思うのです。これは本当に付け替えては走りを繰り返さないと解りません。何故、ビックマシンはこぞって純正はかなり重く設定しているのか？直進安定性、コーナリングどちらも理由が有るはずです。
取り付けに関しては、純正の＋のスクリューによる緩みやトルク不足によって落下したと思いますが、今時は六角スクリューになってます。なのでより強固かつ確実にトルクをかける事が出来ます。そのメリットほうが遥かに大きいかも知れません。
見た目も悪く無いしｗ
ただ走りに関してはもっと煮詰めたく思います。
前回の結果が腑に落ちないので、今朝リベンジです。
１．２が悪い傾向はまだ残ってますが、先週よりは改善しています。
メインは上げたら高域はもっとモリっとするんでしょうけど♪ 一旦収束とします。その為のＰＪ下げではあるんですけどｗ
色々試行錯誤してますけど、要はガバナ点火とデジタル点火との濃薄のラインを確定したかったという事です。
ＭＪ：変更なし
ＰＪ＆ＰＳ戻し：僅かに薄い方向へ。
なので概ね変更なしでも可という事です♪
また発病です、、、
空ぶかし時にマフラーから黒煙が出てたので、、パイロットジェットの薄い番手の手配をしていました。
で、漸く交換する時間が取れ、事前にプラグチェック。
1番、2番って、、、?
こないだ同調とったばっかりやん？という話です。
つまり、これもリミッター疑似配線沼じゃねーの？
そうです。各社リミッター解除の販売元の説明書には全てバッテリー直配線を指定しています。そして、バラつきがある場合はアース配線を見直せとまで、、、
そう♪先日私が記事にしてた事、そのまま書いて有りました(笑)
つまりボディアースではより不安定と言う事なんです。だからバッテリー直配線なんです。
電気の流れってプラスからマイナスに流れるイメージですよね。でも実際にはマイナスからプラスなのです。
だから自身が組む際にも、ボディアースよりバッテリー直の方がいいのでは？と思いつつ面倒なのでボディアースに接続していました。
早速バッテリー直に配線変更します。
さて、結果は？
体感では解除度９０％から９５％になった感じ。うっすらとイタズラされてる感じ、、、微妙です。
自家用商用車は毎年車検、、、、メンドクサイです（苦笑）
連休ではない週末は忙しいです。車検の合間にバイク用品店へ♪
先ずは、、、、ＸーＦＩＦＴＥＥＮ
https://www.shoei.com/products/helmet/fullface/x-fifteen/
値段が高くて買えていないＳＨＯＥＩのヘルメット。Ｘ－ＥＬＥＶＥＮ以来試着もしてないので試着させて頂きました♪
なんと！？驚き！！
ジャストフィットですｗ ＸーＥＬＥＶＥＮとは全く違う！！やべーっすｗ 欲しいｗ
Ⅹ－ＦＯＵＲＴＥＥＮ 税込 ￥８３６００
でしたが、、、、ＸーＦＩＦＴＥＥＮはまた値上げ、、、、、
税込み 税込み ￥８９１００ 、、、、
この会社って企業努力を全て価格に反映させるって、、、ある意味汚いよね！！
次にｗ
１５０／７０ＺＲ１８、、、そう７５０のリアタイヤの市場の状況確認です。
＜ＢＳ＞ ＢＴ０１６ＰＲＯ
１５０／７０ＺＲ１８ 在庫有 約４００００円
＜ＢＳ＞ Ｔ３２
１６０／６０ＺＲ１８ 在庫有 約４００００円
＜ＭＴＺ＞ Ｚ８
１６０／６０ＺＲ１８ 在庫有 約２５０００円
だそうです、、、、、
ヘルメットの値段もそうですが、、、リアタイヤ１本で４万って？ どんな時代よ？１８インチ全盛の時代なら前後で４５０００円位だったぞ（苦笑）
こりゃあ、いよいよフロント１７／リア１８の１６０にしないとダメかも。
まあ、結果として今年もホンダ、、、、
１位はないとしても、中盤２．３．４がスズキだったので長々と期待しつつ見てしまった、、、失敗だ、、、、結果見てから見ればよかった、、、、
７時間でヨシムラレイン交換後、転倒
つーか見なければ良かった、、、ライダー、チームががんばっての結果なのですが、、、、
いよいよオオノさんところから出るみたいですね♪
詳しく言うとパフォーマンスエレクトロニクスというアメリカの会社です。ここの製品を日本のＪＡＭが手を組んで車種専用品を開発してるようです。
何故かオオノさんから発売という事です。まあオオノさんがいなければカタナ用なんて開発されないかも知れませんけどねｗ
はい♪ 配線治して接続。振動軽減の為、タイラップ止めを行います。
見苦しいフレームの錆は見ないでくださいｗ
もともとのエアクリーナーのボルトに共締めしています。ステンレスは導通悪いのでフレーム側にしています。アース配線です。
さて、、、走り出して直ぐ変化が解りました♪
リミッター＆騒音規制の点火間引の信号って怖いですねｗ
ちなみに朝の走行とはフィーリングが全く違います。驚きです♪じゃあリミッター解除していない国内ＳＲやファイナルってどうなん？って思いますね。これが新車で発生する訳ですからクレームレベルだと思います。
推測するにリミッター解除の状態でない場合のイグナイターでは２番・３番のメインジェットを下げなければ、たとえ同調された状態であっても４本揃ってまともな焼けにならないって事なのでしょう。そして４気筒同じ番手ではモロにカブってしまう。
リミッター解除の状態であれば、同調してあれば焼けは揃う気がする
で、戻って早速プラグチェック♪
バッチリ♪碍子の奥まで焼けています。
全くなんだったんだ？先週は？という変化ですよね。
今が元の状態よりもＭＪ５番下げの１６０です。やはりスロットル戻した際のアフターファイヤーはあるのでＭＪはもとの１６５の方が良さそうです。というかセッティング開始時の私の見立てが正しく１７５まで行ける気もします♪
原因不明のオーバーフローといってもフロートバルブはなんともない訳ですし、ほぼイグナイターの点火間引信号の解除不良といってもいいと思います。どっちも私の整備不良が原因です。つまりは２番・３番が揃ってくすぶりだしたら、配線を疑えという事です。
すごい遠回りしましたがいい勉強になりましたｗ
いよいよここまで来てしまったか、、、、
実際のところセッティング沼ではなくトラブル沼ですけどね、、、同調によりバランス取りにて完成したものの、突然の原因不明のオーバーフロー状況。
先週の結末のようにメインジェット原因ではない、かつオーバーフローの主原因のフロートバルブでもない。つまり物理ではなく点火ではないのか？
って事で新品プラグ♪
私はレジスター派♪ 間違いなく安いしｗ
で走行の結果。
全く同調の効果なし、、、、、、
おまけにまた傾向が変わってる、、、、
ともあれ全部まっくろくろすけは解消されてるみたい、、、ちなみにメインは１６０まで濃い方向に戻しています。４番以外は碍子奥まで白いので体感での薄い印象は合っている。
気になるのは３．４だけ外周にカーボンが付着している事、低速が濃いときの症状です。
当初接続不良により「トルクの谷」を体験出来ました。でもそれってネジの締め忘れのみです。増し締め後は無事でした。以降不調の際は確認するようにしています。それだけシビアに影響するって事です。
プラグに変化が無い時に確認のため引っ張ってみたらすぐ抜けましたｗｗｗ
慌てて適当に再接続していました。なので接触が甘いのが原因ではないか？
で、配線切って再圧着
きっと治ります♪
