弄る場合、ある程度の結果の予測は付きます。30年以上カタナ乗ってますから、、
ノーマルのリアローターは275パイと相当大きいです。でも、、、フロントのダブルディスクも同じサイズなのです。それを対抗の2ポットキャリパーで賄います。つまり、効かないと超評判の悪かった貧弱なフロントブレーキをリアで補っています。
後発のGSX-Rを比較すると、フロント310パイ、リア220パイをデカピストン(10個(前:対抗4ピストン左右 後:対抗2ピストン))で賄っています。一気にフロントに寄った感じ♪
それでも、キャリパー性能が良くなくて皆、ブレンボやロッキードに改造していました。1988年に漸くニッシン4ポットというピッチ90のキャリパーが純正採用され、流用改造に希望が見えました♪でも、貧乏人はトキコでしたw 現にGSX-Rは750はニッシン、400はトキコというようにメーカーが差をつけていました。
リジットマウント、フローティングマウントなどのブレーキ方式だけでなく、キャリパーのメーカーでも差が大きかったのです。
自身も過去には社外品のニッシン6ポット、40ピッチをサポートを介して使用した事がありますが、絶対的に言えるのはサポート使うだけ重量増という事です。それはブレンボというアルミピストンを使用しているキャリパーであればサポート重量増加を補えるという事だと思います。
国産でアルミピストンが使用され始めたのは、GSX-R1300ハヤブサ(1999)のトキコ6ポットに始まり、GSX-R1000(2001)のトキコ6ポット&ニッシン2ポットや、B-KING(2008)のニッシン4ポットです。
ですので自身は1000のフロントに早々にハヤブサキャリパーを、リアにはGSX-R1000K1の色違いの鉄ピストンのGS1200SS(2000)用を将来のアルミピストン化を見越して装着していました。
750に関してはニッシン4ポットを使用していたので、B-KINGのアルミピストンを使用して換装しています。リアに関して、課題が残ったままでした。というかステップフレームカットした際に使用しようとGSX-R1000のリアキャリパーは入手しておりました。
そのうんこ色アルミピストンが今回の主役であり、改造の要です♪
もうひとつの要であったスウェッジラインのメッシュホース化は長さは足りていたのに、バンジョーが緩まず、硬くて取り回しできず、見送りました、、、、
勿論、アルミピストンがブレーキの効きを向上させるパーツではありません。アルミピストンの効果とは?それはその軽さを武器に作動レスポンスを高める事にあります。では、何故1000のリアブレーキはよく効くのでしょう?
[1000] [750]
ローター径 220パイ 240パイ
マスターシリンダー 14mm 14mm
ホース メッシュ ゴム
パッド 純正 デイトナ ハイパーパッド
ブレーキ方式 リジット フローティング → リジット
ホイール 17インチ 18インチ
キャリパー ニッシン2ポット トキコ2ポット
キャリパーピストン スチール スチール → アルミ
と、、、実際に効く、効かないに関して1000が有利と考えられるのはグリップの高い17インチという事とマスター、とキャリパーが高年式という事、メッシュはタッチのみです。で、可能性の高いブレーキ方式から着手したのです。アルミピストンは性能、年式の劣るトキコへ起爆剤w
そうブレーキは総合力なのです♪
そして、効けば効くほど良いという訳ではなくコントロール性が重要なのです。特にリアブレーキは足での操作なので、フロントのように手指での繊細な操作は不可能なのです。なので敢えてファジーなゴムホースを使用する場合もあります。ZCOOやメタリカはリアのラインナップはありません。