ＨＰを初めてもうすぐ２０年になります。
当時を振り返ると、現在とは全然違っていました。また、過去からは現在は全く予想しえませんでした。
今やホームページを運営している事は誰にも言ってませんｗ
な訳で、数年前にも閉めようと思っていました。が続けていました。よく言うのが遠方に散りじりになっている、大学の友人やカタナの友人の皆さんへの「生存確認の場」であって良いという認識です。
なので数年前に継続を決意しました。
が、、、今また少し状況が変わりました。借家住まいのわが家族ですが、無料のひかり回線が引かれる事となり、プロバイダ契約さえ不必要となる可能性があります。
その際にＨＰ、ブログを両方閉鎖というのは現時点では、「片方でも継続したい」と考えています。
まだ、ひかりも開通していませんし、ホームページ、ブログの閉鎖も決断はしておりませんが、ブログを平行して開始しました。
https://cotoratras.blogspot.com/
既に約３０年も経過しておりますが、、、（苦笑）こんなの乗ってました♪
自身では唯一所有した事のあるホンダ車でした。親父は初期型ゴリラに乗っていましたのでホンダ車に乗ることは全然初めてではありません。
まず、当時の時代背景は？というとヤマハはＤＴ２００Ｒ、スズキはＴＳ２００Ｒで、カワサキがＫＤＸ２２０ＳＲと２００ｃｃを超えて来ました。オンロードのレプリカブームと同様にオフロードではエンデューロレースが、ライセンスを必要とするロードレースよりも敷居が低く人気があったのです。自身は１９８６、ＴＺ２５０と１９８８、ＲＳ１２５を所有し鈴鹿南や瑞浪モーターランドで走っていたので、トランポにバイクを載せて走る事も可能かつ、周りの影響もありエンデューロレース参戦も視野に入れてＣＲＭ２５０Ｒを新車同様の状態で購入しました。
当時はホンダが２５０のオフロードマシンを投入、ＣＲレプリカか？と話題になりましたが、エンデューロには使えないツーリングマシンでした。そんなマシンを何故買ったか？というと、サーキット走り初めてからは、乗り手次第で何とか出来るかな？と思い師匠より改造済車両を譲り受けました。
既にカタナ７５０は手離しているので、改造すればいいかなと（笑）
ハンドル、ショートレバー、前後スプロケット、前後フェンダー、ハンドガード、ヘビーチューブ、ビードストッパー、ＶＥ３３タイヤ、ディスクカバーｅｔｃは既に改造済でした。そこからフロントフォークスプリング、サイレンサーを無限に変更、エアクリ加工、キャブセッティング変更、リアサスペンションはグイっと締め上げて、林道＆エンデューロ三昧
エンデューロレースではむしろ、トルクが有り楽に乘れて良かったと思います。
１９９１年ホンダはＣＲＭ２５０Ｒの２型は初期型の不評な部分をブラッシュアップして販売し大人気に、ヤマハはＤＴ２００ＷＲと軽いままの本気バイクの発売。スズキはＲＭＸ２５０初期型を発売。カワサキもＫＤＸ２５０ＳＲを発売と全メーカーのオフロードマシンが一番熱かった時代です♪ いい時代でした。
その後は９０年代後半はＣＲＭ２５０Ｒをモタード仕様にしたいと思いながら、自分でリムだけバラして黒塗装してしばらく乗っていましたが、結婚前にに手放してしまいました。
まずはスプロケです。５２０サイズの＜ＤＲＣ＞デュラスプロケットです。鉄で十分です（笑）
４９Ｔは１０年前でタイプＲというのがありましたが、今はこれ一択です。前記事のように１８インチのオフロード仕様とほぼ同じギヤ比になるように４４Ｔを選択しました。先週、つけてみましたが、５丁落として同じ１１４リンクでは、長さが全然余ってしまって、、、なので、新しくチェーンを購入し、４９Ｔと今のチェーン５２０ＸＷはオフロード仕様に取って置く為にジョイントだけ購入しました。
で、またまたＲＫです♪ ＜ＲＫ＞ＢＬ５２０Ｒ－ＸＷ １１２リンク もちろん安い方（笑）
ブラック、、、超仏壇カラーなんですけど、、、仕方ありませんｗ
なにげに、カタナ２台もＲＫのシルバーＸＷです。最近はＥＫっていう江沼チェーンには真っ黒があるんですけどね、、少し高いし、、、でこれに決定です。ＧＴ照会も閉店となり最近はＷｅｂｉｋｅが多いです。少し高いですけど、、、きょうびは近所のバイクパーツ店にはＲＫは置いてないし、ジョイントさえ売っていません。純正ピッタリのリンク数の在庫はあるし、ジョイントも買えました。
チェーン交換ってチェーンツールもいるし、ショップに頼むと高いですよね、、、ツールも買おうかとも悩みましたが、、いったい一生に何回チェーン交換するねん？って考えるとモトはとれませんｗチェーン買える値段だし、、、
で、どうするかってーと自分で作業するんですが、チェーンツールを借りてきます♪（笑）
さあ、作業開始♪
① 古いチェーンのかしめピンをカットします。ツールはＫＴＣです。４万円位しますので自分では買えませんｗ 物の数分で完了します。
ちなみに自分で交換したのはＣＲＭ２５０Ｒ時代の１度きり、実に３０年振りｗ
それも内容的にはほぼ同じで、ローギヤ過ぎるドライブ１４ ドリブン４９から４４丁とチェーンの変更、当時はＤＩＤチェーンでしたけど、ちなみに最高速計算もほぼ同じ数値でした。歴史は繰り返されるのですねｗ
② 次に同じ工具のアタッチメントを変更してジョイントプレートの圧入をします。
③ そしてカシメですが、これもアタッチメントを変えてやります。
出来ました♪ 全ての作業で３０分かかりません♪
全体像はこんな感じ♪ チェーンガイドは位置変更。少し走りましたがラクチンラクチン♪ やっと普通になった感じです。
ドリブンってオフロード乗り的にはでっかいほうがカッコええんです♪
なので、ノーマルより小さくしたらカッコ悪くなるなぁ、、、と危惧してましたが、何気にタイプＲよりも肉抜きはええ感じですし、仏壇チェーンで色も引き締まり十分カッコエエやんと自己満足（笑）
まあ、何より走りが良くなる事が一番です。
よーく考えたら、バイクいじりの基本忘れてましたね。（苦笑）
カタナの１７インチ化、１８インチ化は全てゴッソリ交換してます。フォーク、ホイール。車種はバラバラですけど、、、でも、特に崩してはいけない絶対の組合せは、、、ホイールとメーターギヤです。
でも、、、、、
ＲＭＸのモタードキットはというと、、、純正部品の流用ではなく、車種専用の改造パーツです。
でも、キットとしては詰めが甘いです。
先ずは、昨年交換したスタンドです。次にメーターギヤです。実にタイヤ外周で３０ｃｍも違うのです。そうすると速度表示は１５％減です。ま、物理的に走る事には何の支障もないんですけどねw
むしろ、後ろの小径化のほうが走りに大きく影響します。リヤのタイヤ外周の小径化は、燃費向上にはロングに振りたいのに対して、２次減速比もショート方向になります。外周の差でいうと２０ｃｍで約１０％ですが、なんといっても駆動輪です。
＜純正＞
ドライブ １５ ドリブン ４６ チェーン １１２Ｌ 最高速 １４８ｋｍ／ｈ
＜純正ホイール オフ仕様＞
ドライブ １５ ドリブン ４９ チェーン １１４Ｌ 最高速 １３９ｋｍ／ｈ
大抵オフロードに使用の場合は現状近辺に落ち着きます。
2次減速比の変更はドライブをショート及びロングに変更する事でチェーンのリンク数を大きく変更する事なく変更出来ます。ＲＭＸは純正が１５です。１４に下げる事は可能ですが、、、、、１６はスペースがありませんので取付不可です。ＸＡＭから出てますけど、、スイングアームがギリギリですので、、、
て事はドリブンでロング化するしか方法がないのです。
大事な事は、最終減速比です。スプロケだけではなく、タイヤ径も大きく関連します。タイヤの小径化でショート化するのは前述の通りですが、スプロケは変えずに17インチ化にしただけで最高速１２６ｋｍ／ｈまでショート化になります。１８インチオフ仕様ではドリブンを５４丁まで大きくしたのと同じ位なのです。どうりで吹けあがりが早過ぎ、シフトアップが忙しい、燃費悪い、当然です。
＜１７インチ 現仕様＞
ドライブ １５ ドリブン ４９ チェーン １１４Ｌ 最高速 １２６ｋｍ／h
になります。つまりホイール変更前の値にするだけでも４４Ｔまでロング化しなければならず、ノーマル値だと更に４２Ｔまでのロング化が必要となります。
ドライブ １５ ドリブン ４４ 最高速 １４１ｋｍ／ｈ
ドライブ １５ ドリブン ４２ 最高速 １４７ｋｍ／ｈ
チェーン引きだけでは無理でした、、、
モタード仕様にしてましたが、、、
ホイール購入時に付いてきた５０Ｔのスチールスプロケのままでした。最近チョコチョコ走り回って楽しいのでブン回してたら、燃費が１１ｋｍ／Ｌ位しか走らない、、、（苦笑）
チェーン交換時にとスプロケ買ってましたが、使ってませんでした、、、、１０年前に買ってた＜ＤＲＣ＞スチールスプロケ４９Ｔです。黒チェーンに変更時に一緒に変えようと買ってましたが、何気に今のチェーンも結構大丈夫だったので置いたままでした。購入ならもっと丁数落とせますが、取り敢えず１丁だけでもいいやと交換しました♪
スチールであっても、結構肉抜きされてて付いてた５０Ｔと比較しても随分軽いです♪
ちなみにチョークでは始動せず（爆） やっぱ走りたいので半開始動で走りました♪
もうメンドクサイので冬場かかりにくくなってから掃除しようかなｗ
スタータージェットで吸い込んでからのキャブボディの通路が怪しい。クリーナーもエアコンプレッサーでも通して出てくるんですけどね、、、
子供にバドミントンを教え始めました♪
流石に大人用では長過ぎて全く当たりませんでしたので、子供用を購入。
大人用のラケットもカーボンの物ですが、10年ほど前の物ですので、ガットが切れてしまいました。 張替が預りで翌々日というので、張り上げ済みの最新型の安いカーボンラケットを買い足しました。
何気にリハビリになります。テニスやボーリングなどは怖くて術後はやっていません。ウィンドサーフィンもまだです。
先々週、ホース交換時にオーバーホールも実施してました。
一昨年の復活時も今回の復活時も時折、オーバーフローの症状は出ています。収まって来ていたら今度はチョークとなかなか、不安定要素を完全に取り除けずにいます。
オーバーフローのオーバーホール時は組付け後はガソリン回します。前回はチョークに限定でしたのでガソリン回さずに２週間経過してしまってました。それが原因かどうかは別として本日ガソリンコックＯＮにしたら軒並みオーバーフロー、、、、
ええかげん腹立ってます、、、、（苦笑）オーバーホールで終わってんのにオーバーホールから始まるんかい！！
って感じ
まあ、ガソリン回してないのになんだか汚れてる、、、？意味解らん
とりあえずオーバーフローは止まったので、チョーク始動！！
久々に一発始動しました♪ 機嫌よく走り回って給油やらの後、休憩したらまたオーバーフロー、、、早々にエンジン始動して倉庫に戻る時も信号とまったら、吹いてる吹いてる、、、、、
迷いましたが、もっかいオーバーホール。そもそも、フロートバルブ新品に交換しててもフロートバルブシートを新品交換出来ない事が致命的なんです。シートにクリーナー＆割り箸＆綿棒やって、フロート爪も僅かに絞る方向に力かけときました。なんとか止まってますが次はどーだろ、、、、
８月２０日（火）突然、通勤に２倍近くの時間を要しました、、、、
阪神高速に通行止めや規制はありませんでした、、、いや、、、あった
でも、普段の自身の出勤時の通行量ならさして影響はない、、、はず
では何だ？渋滞通過中に異変というか違和感を感じました。東行の京橋の降り口がなんで混んでる？
そう、、、トリガーは
浜手バイパス 通行止め です。
これです。西から東に移動し浜手バイパス経由でポートアイランドに行く車両は行けない。東からは行けるのです。でも、浜手バイパスは所詮一般道路です。なんで阪神高速？地元民からすれば、国道２号にとか、２８号に行くしかないなとか考えますが、長距離の大型トラック等は地元民が考えないルートを良く取ります。
前日の８／１９ 月曜日 の８:３６ 月曜は基本的に混みますが 通勤所要時間 1時間10分でした。
次に８／２０（火曜日）の同時刻 通勤所要時間 ２時間４０分
見た目は少しの違いですが、実際は、、、、、、
東行のルート
① 第２神明 ３号
② 第２神明 ３１号 長田
③ 第２神明 ３１号 湊川合流
④ 第２神明 ３１号 神戸トンネル 生田川合流
と全てがどん詰まりとなってました。
既に６日間経過しています。地元の人間は少しずつルートを変更します。ですが、、、、未だに混んでます。
コンプレッサー用のエアーホースが穴空いていたので早速新調しました♪
そんなに頻繁に使用しませんが、いざという時にないのは困ります。さて、安くていっぱい売っているのは内径7ｍｍです。千数百円で購入できますので、今持ってるのも内径7ｍｍです。実は内径大きい方がエアツールの能力も発揮できるのです。特にインパクト類は、、でも何気に7ｍｍ以上のホースって売ってないんです。でも、近所ホームセンターにありました８．５ｍｍ♪
少し値段は高くなりますけど、、、
次によくオーバーホールしているキャブレターのホースです。エアベンドホース＆ドレンホースになります。純正パーツでも注文できますが、割高です。ＲＭＸ２５０ＳＷで言うと
１３６８３－４４Ｅ１０ ホース，エアベント，４×7×３９０ × ２
０９３５１－３５６５３－６００ ホース，３．５×６．５×６００ × １ と長さは？ という話ですが２７０ｍｍです。
ちなみにホームセンターでは４ｍｍの耐ガソリンホースは切り売りしていますので１．６ｍ買って２２２円でした♪
キャブについてるチューブは２１年、、、、もはやカチンコチンのパッキパキ真っ茶色、、、、
昨日のオーバーホールのチョーク使用の結果が芳しくなかったので、チューブ交換がてらにもっかい開けました。
さて、オーバーホール足らずの始動不良ですが、ヤマハのクリーナー入手＆エアコンプレッサー出動でとっかかりました。
ところが、、、、久々に出動させたコンプレッサーですが、１０数年使用したホースが亀裂でコンプレッサー回りっぱなし、、、ま、使えます(笑)
はい♪先ずはヤマハのクリーナーですが、評判とあってなかなかの洗浄具合です♪
他のクリーナーと違うのは真鍮のジェットの色が元の色に近づいています♪ チョークと呼ばれるパーツはノブが付いている部品で車体左側のキャブレター前部についており、正式な部品名称はスタータバルブといいます。構造としては引っ張り上げるとスタータージェット（２枚目画像中央下部のボディに固定されている真鍮製のジェット）がキャブのチャンバー下部より燃料を吸い上げ、エンジン側の横の穴から噴射される構造
最後にコンプレッサーで各穴を通して行きます。特にキャブボディ中心にやってきます。すべての穴からクリーナーも噴射されるし、コンプレッサーでも空気は出てきます。
でも結果としてチョークではエンジンかかりませんでした、、、
スロットル半開ではかかりました♪
ＲＭＸですが、着実に整備を進めていますが復活初日にエンジンかかったのは奇跡に近い状態だったようです、、、その後はオーバーフロー以降散々です。ＳＪを２度交換していますが、オーバーホールしても根本的に綺麗に出来ていない為、エンジンかからないままでした。
コンプレッサーを使用していない為、パーツクリーナーで穴の通りは確認しています。プラグは新品交換しました。超たまにエンジンはかかります、、、、なので特定できません、、、キックの力が衰えています。度重なるキックで筋肉痛になってるし、、、
ともかくタイヤの皮むきさえ出来ていなかったのです。
オーバーフロー ⇒ フロートバルブ固着 ⇒ ＯＨ（フロートバルブ注文）
エンジン不動 ⇒ ＳＪ詰まり ⇒ ＯＨ（ＳＪ交換）キックレバー交換
エンジン不動 ⇒ 不明 ⇒ ＯＨ（プラグ交換）
チョーク始動不可 アクセル半開始動 走行
といった経過です。僅か１ヶ月内の話ですが、フロートバルブは
ＯＨしたのにまた固着しました。金属錆の除去が完全では無いからですね、、、
にしてもシビア過ぎますね、、、
さて、削り出し並価格のキックスターターが入荷しました。
スロージェットは速攻交換が完了し、オーバーフローも収まっています。
ところでキックのパーツ名ですが、パーツリストではキックスターター、サービスマニュアルではキックレバー、さらにキックアームと言ったり、キックペダルとも言ったりします。
まあ、外れないっす、、、
固着っていう訳ではなく、４ｍｍ位外す方向に動いたところでカタンと止まります。でも、希少車種でありながら同じ悩みの方々がおられるのは心強いです。特に地雷がある訳では無い様です。止める１２ｍｍナットを外して抜くだけみたい♪キックレバーとタイヤレバーを使用してちょっとずつ動かせば外れました。
新旧のレバーでの違いです。
シャフト支持部は鉄ですので当たり面がそれほど擦り減っている訳ではありませんが、レバー側のアルミ受け部が大きく変形しています。
値段もさることながら２１年の期間はともかく、２万キロ持たないパーツってどうなん？だってそれだけエンジンかからない証ですよね？加えてキックにパワーも要る。さて、あと何年乗れるかは分かりませんが、また交換必 要かもしれませんね。
先日、復活したＲＭＸですが、オーバーフローが止まらない症状がまた出ていました。
もうフロートバルブの受け側とセット交換するのがベストと思っていました。が、パーツリスト見ても受け側のシート（ホルダー）の絵がありません。と言う事はパーツが出ません。試しにフロートバルブ、セットでオーダーしましたがバルブのみでした。
仕方がないので、予備に取って置き、現在の組合せのままオーバーホールする事にしました。
キャブレターを開けてみると、ガソリンコックはオフにしていましたがフロートバルブは固まっていました。よく走ったもんです、、、
結局、組んでエンジンかけて見ましたがかかりませんでした、、、、手抜き整備が顕著(笑)
エアコンプレッサーも使用せず、キャブクリーナーだけでしたので、スロージェットが詰まったままだと思われます。RMXのスローは天にかざしても新品でさえ見にくいです。
何せ一年乗らなかったのは事実ですが、スロージェットは新品交換後、復活で一度乗っただけです。可能であればそのまま使いたかったのです。
でも、今回のオーバーホールでのキャブ内部の状態は酷い為、再度新品に交換します。ついでにキックスターターも角度が車体に対して直角から大分角度が落ちて来ている為、これも新品にします。
21年経過した不人気車種の部品の高い事、、、、鋳物のパーツが削り出し並
かっこいいじゃないか三菱♪
https://www.mitsubishi-motors.com.au/vehicles/triton
トラック好きです♪
それもダブルキャブ（４ドア）ではなく、シングルキャブ（２ドア）でもなくその中間の２ドアでも後列ベンチシート有というパターンです。
ダットサン キングキャブ、ハイラックス エクストラキャブが該当します。ダブルキャブだと荷台が短過ぎ、サイドビューのバランスがベストなのがキングキャブ、エクストラキャブです。三菱ではクラブキャブみたい♪
ちなみに車両名はトリトンではなくトライトンです。以前から海外では販売されています。日本ではストラーダ時代に販売、一時トライトンも発売していたようです。
さて、最近の三菱はエクリプスクロス等、少しホンダ顔に似ているような気はしますが、、、、個人的にはカッコイイと思います。
ダイナミックシールドのコンセプトらしいです。
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/innovation/design/
Ｄ５のも同様のコンセプトのようですが、こっちはそんなに好きではありませんｗ
本日、新たに購入したＡＴＸ電源が到着し早速交換しました♪
無事動いた為、こうして投稿出来ております♪
前の安物電源が10年ノントラブルであった為、ＧＯＬＤの電源が３か月で壊れる事さえ許せません。ハズレだから仕方ないですけど、、、、それにしても、５年保証にも代理店が倒産、サポートを引き継ぐ会社もないとなれば、この先５年保証もクソもないですよね。
な訳でＳＥＡＳＯＮＩＣ製にしました。ＯＥＭではなく本家本元です。
ＳＳＲ‐５５０ＦＭ
https://www.owltech.co.jp/product/ssr-fm
です。壊れたＣＹＯＮＩＣはＯＥＭにてＳＥＡＳＯＮＩＣの電源使用を使用しています。
なので、今回のＳｅａｓｏｎｉｃと寸法は全く同じです。、、、、、また壊れるかもしれませんｗ
フルモジュラーではありませんが、前のより高いです。
フルモジュラーかセミモジュラーかですけど、マザー接続の２４ｐとＣＰＵ用の８ｐがセミモジュラーだと電源から生えていますｗでも絶対繋ぐのでセミモジュラーでも全然変わりません。むしろ配線はしやすいかもしれません。
３ヶ月無事に動いていた自作パソコン電源ですが突然動かなくなりました、、、
電源スイッチを押してもうんともすんともです、、、
まあ、原因が電源だったら５年間保証がついてるからと安心していましたが、、、
なんと！代理店のマスタードシードは今年の３月に既に倒産してました、、、それも購入の直前、、、当時ＨＰは普通に存在しており色々見れていましたので気づいてませんでした。週明けには見れていましたが、、今は見れません。
なので交換不可能、、、 機械は完全にハズレだったのでしょう。
幸い某密林は返品受付、返金可能との事で返品処理しました。さて、マザーボード他パーツを道ずれにしていなければいいのですが、、、
新しい電源は手配しているので、結果は如何に？
自転車に乗ってると、これまたどんどんバイクに乗りたくなって来ていました。
実に１年半振りです。転倒後の整備の甲斐あってチョーク引いて一発で始動しました♪ エンジンかかるとやはり胸躍ります♪ 雨降ってきましたが、走り出します。空気圧を低めにし、タイヤを揉みながら走りました。
復活って言っても、ＲＭＸは全然大丈夫だった訳で（苦笑）実際は私自身の心の問題です。体は術後約半年ってところで痛みはありませんが、違和感はやはり有ります。
年始に組んだ自作デスクトップですが、マザーボードはＭＳＩ Ｘ４７０ ＧＡＭＩＮＧ ＰＬＵＳで、数回のアップデートは実施しています。
先日６／１４にＢＩＯＳのアップデートに伴って、ＵＩが大幅に変わってしまいました、、、
https://jp.msi.com/Motherboard/support/X470-GAMING-PLUS
メイン画面
ブート設定画面
ファンコントロールへはこちら
まあ、ビックリするほど地味な画面に変更になって、グレードダウン感がハンパない、、、、
ちなみにコマンドセンターもアップデートしていて、黒／赤⇒黒／緑に、、、、
マザーボードのデザインだけでなく、BIOS画面のデザインもＭＳＩ選択理由であったため、騙されている気分です（苦笑）
アップデート画面に以下が追加されています。
ＮＶ３５０キャラバンのタイヤ交換しました♪
ハイエース時代に２度履いていますが、それはモデルチェンジ前の２００６年製です。２度履き２０万キロは走破しております。
今回のＧ０５６はモデルチェンジ後のモデルです。パターンの感じはよりオンロード志向にシフトしたかな？と思われます。近頃はバンサイズの１９５／８０はホワイトレターのラインナップは増えています。
と、なんと３社から選択可能です。街で一番見かけるのはＧＯＯＤＹＥＡＲかな？と思います。少し安いようですし。国産２社のうち、ＴＯＹＯのフレア－パターンは１９５にはありません。ホワイトレターにしても「ＴＯＹＯ Ｈ２０」だけです。ま、いりませんけどね（笑）パターンもそれなりりで、実際に１９５サイズの１５インチは履いてる車両さえ見た事がありません。おそらく一番人気はＧＯＯＤＹＥＡＲかと思いますが、「いかにも」ですし、アメリカンなイメージを目指している訳でもありません。
で、自身３回目の信頼のジオランダーにしました♪
