ＲＭＸ２５０Ｓ イエロータンク錆び取り♪ ２年越し、、、、

 　本日、所用にて休まなければならなかったので、長い間やってなかった錆び取りを実施しました。

　バイクに乗り始めた頃から、タンク錆びたら花咲かＧです♪評判もいいのは勿論認識していましたが、使用したのは初めてです。

　実はＲＭＸ２５０のオーバーフローで散々苦労した際の原因の黄色タンクです。何時だったっけ？と見返してみると２年も経ってました、、、、、そのときに花咲かＧも購入してたんですが、、、、、放置していました。

　だって面倒ですからｗ

　ふと、黄色に戻したい！と思ってしまったのですｗ

　さて作業ですが、事前に準備しないといけない物が沢山ありました。とりあえず、再利用できるのでポリタンク１０Ｌは事前に買っていましが、、、、ガソリンコックも外せと書いてあるし、もはや純正部品の新品買うのも恐ろしいのでゴム栓探しに行きますが、ホームセンターには有りませんでしたので、ゴム板と漏に強いと謳われている高い養生テープと漏れてもいいように受けのトレー買ってスタートです。

　ところが、、、、、燃料コック外した場所にゴム板とテープ貼ったところで、、、、止まりません、、、、で、ゴム板やめてテープ１重でピッタリ止まりました♪

　で、テープを３重にして作業開始、、、、、、

　しばらくは大丈夫だったのですが、、、、、

　満タンになる直前にドボドボとコック側から漏れ始めました、、、、

　アカンヤン、、、、、

　諦めて全部出して、タンクキャップ部にゴム板かまして重力で閉じる作戦に変更ｗ

　ちょっとズレるとこぼれますが、とりあえずとまっていますｗ

　１０倍に薄めて約１０Ｌ、再利用できるので今度は９９８に使用予定です。

　基本は１２時間みたいですけど、きっと頑固な錆びは無理だと思うので土曜まで放置です。

  前記事

コトラトラス: 蛭の正体は燃料タンクの錆　ＲＭＸ２５０Ｓ (cotoratras.blogspot.com)

輝きを取り戻した７５０カタナ♪ 見た目はくすんでいますが（笑）（ＢＳＴ３８ＳＳ）

　ＧＳＸ７５０Ｓ　カタナのＢＳＴ３８キャブレター整備の続編です。　

　先ずは、ＰＲＩでチェックです。

　滲んで来ません♪

　では♪

　始動、すぐにかかりました♪

　しばらく暖気、漏れてもいません。走り出します。順調です♪

　住宅地抜けて少し開けます。スロットルにツイてきます。フロントフォークも伸びる位来てます♪　当たり前の普通の事ですが、ダメだった時間が長かったので、これが嬉しい♪

オーバーフローが嫌いです！！（ＢＳＴ３８：キャブメンテ）

 　オーバーフローのメンテナンスは、キャブメンテのなかでは最も嫌いです！！ならないに越した事はありません。

　そして自身の印象では、新品のフロートバルブ＆シートに交換したからといって治る訳ではないと思ってます。理由としてはＲＭＸのようにタンク錆びや、ゴミの噛み込み、フロートによるもの等、複合する理由があって、、、、

   自身の経験から、、、 「なり始めたら、なかなか治らない」

　です。現に長年乗ってなかったにも関わらず、一度のオーバーホールでエンジン始動し一定期間オーバーフローしていなかったのです。

　でも、頻繁にオーバーホールし始めてから再三発生しています。つまり、どのタイミングで何が原因でオーバーフローが発生したのかが判明し難い事。そして問題が発生しない限り触らない方がいいのです。

　だから、、、今回に関してはやりのこした感があるからやりましたが、やったから「収まるとは限らない」と思ってやりました。

　先ずビフォーです。薄汚れてはいますが、特に大きなゴミも見えません。

　いつものファンネル型の虫めがねとピカール、綿棒、フロートバルブ状割箸で掃除した結果です。

　　

　フロートバルブも上側のポッチも普通に稼働するし、段付きもありません。

　はい、組んでしまいます。ＲＭＸの際は組む前に「息吹きチェック」してましたが、忘れました、、、、

　ガソリン入れる前にガソリンホースから息を吹き込みます。フロートが閉じてれば吹けません。

　結果は、、、、収まりません、、、、、、

　そんなもんです。本日はコロナ予防接種でしたので、これで終了。

　そう、やりきった感があるのに結果はダメなのです。この感じはオーバーフローメンテしかありません。自身のトラウマはそこなのです。

   他のキャブメンテは必ず、走り、プラグに反映します、つまりセッティングと言えます。

　でも、オーバーフローに関してはセッティングではなく、走る前の段階なのでこれがメンテナンスです。収まれば走れて、セッティングに移行できますが、おさまらない限りエンジン、プラグの為にも走ってはいけません。

　つまり、走っての反映、変化を感じる事は楽しいですが、走りに至らなければ全然おもろない訳ですｗ

めぼしはついた♪ （ＢＳＴ３８ＳＳ：キャブメンテ）

  はい、、、見て見ぬふりというか、それは無いだろうとと思いたかった事です。トラウマのひとつです。

　オーバーフローです。

 散々ＲＭＸで苦労したので、カタナでは考えたくないので考えようとしませんでした。症状はガッツリハマっているのにです。まあ、かつて９９８では散々発生した過去があります。ただ、エンジン始動中にもたまには見てますし、クリーナーでの掃除も怠ってはいません。

　怠っていたのは、ＲＭＸと違いカタナは負圧式の燃料コックです。ＰＲＩ（プライマリー）即ち「でっぱなし」の状態でもフロートバルブで燃料をストップせねばなりません。このプライマリーでのチェックをしてませんでした。

　症状は完璧にオーバーフローの症状にも関わらずです、、、、恥ずかしい。

　

原因特定ならず、、、（ＢＳＴ３８ＳＳ：キャブメンテ）

 　続編です♪

　もはや未解決スパイラルです、、、、

　スタータープランジャを疑いながら、違うだろうなぁと別の部分も潰していってるのです。だから必然的にオーバーホールの度合いは進みます。どんどんどこもかしこもピカピカになっていきます。

　さて、日曜朝一から組んで実走です。

　、、、、、、駄目だ！！

　直ぐ帰ります、、、これだけやって無理なもんは無理だ！わからへんわ、、、、

　ってことで、、、、、

　秘蔵、蔵出しです♪

　でも蔵出しなんで、汚ねーｗ

　各部の付いてるパーツの番手確認しながら洗浄していきます。各部ジェットは現在のＢＳＴ３８から移設します。

　ＢＳＴ３８は１９９０、１９９１のＧＳＸーＲ７５０の純正キャブです。車種が限定されるため入手は困難です。

　だからスペア持っていました♪

　さて、各部は現状よりも新しく状態はいいように思います♪

　夕方、組み終わって走ります、、、、

　、、、、、、、、、、、、、、、、、

　、、、、、、、、、、、、、、、、、

　あかん、、、、、、、、、、、、、、

　まともに走りませんでした、、、、、

　でも、戻ってきて思いました、、、、

　負圧ホース１番からとってしまった、、、

　プライマリーでエンジンかけてしまった、、、　

　

　そう、負圧ホースって取り回し難しくってすこしへしゃげてるだけで、ガス欠に近い症状になります。なのに１番からつないでしまってました、、、、あとオーバーホール後のエンジン始動ってキャブまでガソリン来てないので始動が時間を要します。でも、かかった後にＯＮに戻したと思うんだけどなあ、、、、、

　結果、まともに走らず、、、、プラグは２番以外真っ黒

プライベーターはコスト重視 （ＢＳＴ３８ＳＳ：キャブメンテ）

  プロが本当のパーツ寿命の見極めが出来るとは限りません。むしろ、金は客が払うので保険をかけて新品パーツという事が多いのではないでしょうか？

　でも、プライベーターはパーツ寿命限界までいきます（笑）

　だって、もともとどれだけ使用されていたか分からないパーツを安く仕入れてから、ダメな物は新品交換し、正常に走るように仕上げていきます。そこからはたいした距離走ってないのでそうそうパーツ寿命では無いはずです。

　だから新品部品はなかなか買いませんｗケチです。

　そう経年はしているけど、走らずして長期保管です。流石に腐食したのであれば交換も止む無しですが、高額になっている新品部品をホイホイ買えません。

　つまり金はかけれない分、手間は惜しみません。

　さて、スターターです。ちなみにスタータープランジャは４気筒新品に変えても６００円程みたいです。フロートバルブアッシと随分違いますね。でも買いませんよｗ

　何故なら、チョークでエンジンかかるのです。チョークの戻りが悪い場合の症状ではありますが、ガソリンに浸かっている部分でもないし、始動時しか使用しないスタータープランジャがそうそう摩耗する訳がないと私は思っています。

　よく見てなかったから確認するだけです。

まず４番　ちゃんと戻ってます。

次に３番、これも戻っています。

２番も戻っています。

１番も大丈夫

　

　症状が出ていたのは３、４番のみです。当然フロート室側からもチョーク引いた時→穴、戻した時→真鍮で塞がれているを確認しますが、、、、大丈夫

　なので「症状の裏付けはとれない」という事になりました、、、、それはそれで症状に対する原因特定にいたらないので、、、、全体的ネガ部分を潰して行くことになるので工数が増えます、、、、

　やっていなかったのは、チョークを閉じている場合にはクリーナー吹いてましたが、引いた状態では吹いてなかった事です。

　フロートチャンバー室の左下の丸穴がチョークを引くと、画像のように穴が開いている状態になります。対して閉じるとプランジャの真鍮で閉じられてる状態になります。

　クリーナー吹いても、導通しているし汚れている様子はありませんでした。

　

　となると、やってるところもおさらいしないといけないので、ボディ側の穴という穴全部を順に導通確認していきます。クリーナーは噴射すると通じているところから吹き出しますが、詰まったり、汚れたりしているところは茶色くなって戻ってきます。

　さて、今日は時間切れで車体にも組めていません。

まだまだ輝きは戻らない、、、、（ＢＳＴ３８ＳＳ：キャブメンテ）

  はい、、、、

  予想以上にダメダメみたい、、、、、

   乗ってみると、ほとんど変化がありません、、、

  はて？？？  なんだ？

  ４気筒の場合、というか私の場合、原因確実なところだけを徹底的にやるだけです。全部徹底的には無理です。何故なら商売ではなく個人の趣味ですので、手間に対する答え、つまり走りは自分なのです。結果として何度もオーバーホールを繰り返す事は非効率ですが、一箇所づつ徹底的にやる事は潰し込みには有効かと

  なので、次はスターター系が始動時以外に引っ張ってるんでは？

  をやっていきます。カタナのノーマルキャブではメンテした事はありましたが、ＢＳＴではほぼ問題ありませんでしたので、良く見ずにクリーナー吹いただけでほぼ触ってないのです。まあやる価値はある。というかやって早く解決したいｗ

   

ひさびさの走行ですが、、、（ＢＳＴ３８ＳＳ：キャブメンテ）

 　曇りで雨も時折降っていますが、、、、

　コンプレッサーでのＯＨ後の走行が出来ていませんでした。

　でも、案の状ダメでした（苦笑）

　７年放置の代償は大きく、エアブローも含めたＯＨでもまだ足りませんでした。プラグの燃焼不良は毎回カーボンはふき取るので、走行直後は「改善した♪」と思われるのですが、走れば走るほど悪化していくのは完全に「何かがダメでカーボンが蓄積して行ってますよ、、、」のサインです。

　つまり、何かがおかしい。改善が必要なのです。

　早速、プラグ掃除。キャブバラしです。どうせ天気よくないんでガンガンやります！！前回のＯＨ時に気になっていたのは、油面です。意図せずとも変わってしまってる事もあるからです。案の状１番、２番と３番、４番の違いです。

　まず、カーボンの溜まっている３．４番は油面が高く、１．２番は低いです。でもなんかあるはずです。調整幅が大きすぎるのです。よ～く見てみると１．２番のフロートバルブの背中のポッチが動きません、、、、、

　すかさず、ストックパーツのフロートバルブセットに交換したうえで油面調整。

    ちなみにフロートバルブアッシー４気筒分見積もってみると、、、、、２４０００円って、、、、怖い時代になったもんだ、、、、４倍くらいになってるんでねーか？

なにしてんねん？！

 　衝撃の事実です、、、、

　深夜の高速道路逆走、炎上、死亡、、、、、

　大阪高槻の名神高速です、、、、

https://youtu.be/PmV4SHuW0CM

　逆走と言っても出口から料金所を逆から通過はできません。下り線なので名古屋方面から大阪方面に走って行ってからＵターンしないと不可能です。あと可能性としては、吹田サービスエリア（下り）の入口、もしくは出口から右手に走行し逆走となったか？十数キロ走った後、トラックと正面衝突。意図せずＵターンしてしまったのであれば、正面から車両が迫って来るので普通であれば怖くて走れません。ビビって止まるでしょう？

　なにせ、自身が１００ｋｍ／で走行、向かってくる車両が１００ｋｍ／ｈ出していれば体感は２００ｋｍ／ｈです。出来ますか？出来ませんよ、、、、、正気では、、、

　映像見ると普通に走っているように見えます。

　死にたかったとしか思えないんですけど、、、、

　だったら、何故ニュースに取り上げられ、人に迷惑をかける選択をするのか？ユーチューブの注目度アップ？とさえ考えてしまいます。

　死んでしまってるのに、注目が上がったって何の意味があるんか？おっさんの私にはどうであれ何のメリットも感じることができません。

　自死を選ぶなら生きようとしている人を巻き込むな！と言いたい。真相が何かは解りませんけど、、、、

　もし、自身が高速で車で走行していて、正面からバイクが来て自分の車と正面衝突し、その方がお亡くなりになつたら残りの生涯トラウマにしかならないですよ、、、、

そもそも改造はバランスを崩す事から始まる。

 　最初に言います。数値に基づいた理論ではありません。自身の感覚ですｗ

　カタナに関して言うと、足回り改造を進める上で必然的にバネ下重量は総じて軽量化に進むことになるはずです。そして、「得られるもの」、「失うもの」を自分好みに取捨選択しながら進める事になります。

　総じて「カタナのブレーキは効かない！！」まずここからなんとかしたいというところでしょう。私は３２年前、ＧＳＸ－Ｒ（４００）からカタナ７５０に乗り換えました。何度も怖い目には遭いましたが、貧乏学生が改造なんてできる訳なくノーマルで１年乗りました。

　ブレーキキットでさえ軽く１０万円以上します。ホイールキットも同様にアルミで１０万円以上。マグだったら３０万円、、、、そう、ノーマルからブレーキキット、ホイールキットと進む方は意外に少ない気がします。何故なら、そうそう中古では入手できず新品で購入するなら、足回りを丸ごと使用できる車両ごと購入出来たという事です。

　カタナ専用の改造パーツ、ホイールキットで言うとノーマルディスク、ブレーキを使用しホイールのみの軽量化となります。

　純正流用はさらに改造部分が増えます。キャリパー、ローター、トルクロッド。フロントアッシーも実施するとなると、三又、フォーク、ローターまで及びます。

　ノーマルと比較するとバランスは崩れ、部分的に強度が低下する部分があると思いますが、当然強化となる部分もあります。併せて軽量化は進みます。では、果たしてどの位の重量の軽量化になるのでしょう？

　カタナ１１００　乾燥重量２３８ｋｇ／カタナ７５０　２２８ｋｇで、我が９９８でさえ前後やって、実測２００ｋｇを切る程度です。他にマフラーも１０ｋｇ程の軽量化にもなると思います。ですので３０ｋｇで全てが足回りとも言えません。

　先日のハブのようにＧＳＸ－Ｒ１１００の純正ハブの重量、強度が２５０よりも下がる場合もありました。改造部品はもともとのカタナ純正に合わせる場合もあれば、流用している場合は流用元の車両用の改造部品を使用する事となります。

　今回のトルクロッドのように純正キャリパー、スイングアーム、ホイールすべてカタナ純正であるならユニコーンやＴＮＫの車種専用だと思いますが、ＧＳＸ４００Ｓキャリパー、ＧＳＸ－Ｒ７５０ホイールを使用しているので、現状の仕様に合わせたトルクロッド選定の実施でした。結果ＲＧ４００γの物となりました。

　軽量化による強度ダウンは各所にあると思いますが、流用ベース車両の選定基準のところで、ローター径アップ（２７５→３１０）、フォーク径アップ（３７→４３）、アクスル径アップ（フロントのみ１５→２０（１０００）１５→１７（７５０））といった主要部分の性能、強度は向上で一応バランスはとれているかなと、、、

　なにせ、体重で３０ｋｇ減らして、パワーウェイトレシオ改善は無理です（笑）

   もちろん、重量と強度だけの話では収まるワケがありませんｗ そして費用対効果との妥協点が着地点になると思います。

原因探求（リア パッド交換＆ＢＳＴ３８ＳＳ：キャブメンテ）

 まあ、、、、、熱い、、、、乗る気も失せるし、整備も同様、、、

　とりあえず、パッドが届いたので取り付けましたが、熱くて試す気にもならず、今朝の涼しいうちに少しだけ、、、

　

　リアブレーキは十分に効くようになりました♪　２０年物のハイパーパッドは厚みも十分残っていましたが、角は一部欠け、ところどころスが入って全面が綺麗に当たっていない状況でした。もともと２千幾らのパッドなので廃棄です。新しパッドは同じくデイトナのゴールデンパッドχです。なので原因はパッドでした♪

 

　プラグも新品に変えましたが、やはり同様の焼け具合でプラグが原因ではない事と、キャブレターの１、２が薄く、３，４，が濃いという事が解かりました。

　そうすると、プラグコードは１．４と２．３の組み合わせなので、１．２と３．４に分かれているのはガソリンホース途中から、キャブフロートバルブ下までです。

　やはり１０００よりもキャブの状態は悪かったのでそこらのオーバーホールが不足しているようです。せっかく先週外したのにＭＪだけ治して取り付けしてしまっています。また開ける元気なしｗ

有り得ないはずの事態が起こっています、、、、（ＢＳＴ３８：キャブメンテ）

  ことカタナに関しての感覚で、今か？１０年前か？というと１０年前の自身の感覚を指示します。

 でも、、、、、

 ズレてる、、、、、

  経験則と現在の状況がズレ過ぎているのです。

　１０年前にセッティング完成し、今回車検取るに至りパワーフィルターを付ける際はファンネルセッティングから１０番落としてフィルター付ける→「濃くなる」の認識でしたが意外にまともに走っていました。その後、「薄くなる」だろうけど、ＭＪそのままでファンネル付けました。でも「濃い症状？」なのでＰＳをまた薄い方向へ絞ります。でも結果としてはプラグも体感も「濃い症状？」

　でも１０年前の自分を信じ、車検前のファンネル時のＭＪ１６５（１０番上げ）を決意して昨日開けました、、、、、、

　！！！！！！！！！！！！！！！！

　こんなの初めてです！！

　１番に至ってはＭＪ外れています！！

　締め忘れ？　バイク屋？　いあ、、、、閉め忘れかな、、、、と自分自身への衝撃です。「ありえない、、、、」でも現実です、、、、

　そりゃあ、セッティングもクソも無くなるわと思いつつも、この状態であそこまで走るのかと、少し変だなとは思いつつ、この結果は全く予想しませんでした。困ったことに正しくＭＪをもとに戻したのですが、、、、１０年前の完成！！って言ってた状況には戻っていないのです、、、、、

　それだけではありません。前記事で変更する前にある程度の予測はできると書いてますが、全然予測できてないやん、、、、、と、、、、歳だな、、、

　「物事には必ず理由がある」この気持ちは今も変わりませんが、特定はできていません。これはリアブレーキでも同じことが言えていて、、、、予測よりも良くない、、、と原因特定に至らず、、、とりあえず２０年前に買った安いパッドを変えて見る事に、、、

  そう「有り得ないはずの事態」はカタナではなく、自身に起こっているかもしれません（苦笑）

改造の要（カタナ リア ブレーキ キャリパー アルミピストン）

　弄る場合、ある程度の結果の予測は付きます。３０年以上カタナ乗ってますから、、

　ノーマルのリアローターは２７５パイと相当大きいです。でも、、、フロントのダブルディスクも同じサイズなのです。それを対抗の２ポットキャリパーで賄います。つまり、効かないと超評判の悪かった貧弱なフロントブレーキをリアで補っています。

　後発のＧＳＸ－Ｒを比較すると、フロント３１０パイ、リア２２０パイをデカピストン（１０個（前：対抗４ピストン左右　後：対抗２ピストン））で賄っています。一気にフロントに寄った感じ♪

　それでも、キャリパー性能が良くなくて皆、ブレンボやロッキードに改造していました。１９８８年に漸くニッシン４ポットというピッチ９０のキャリパーが純正採用され、流用改造に希望が見えました♪でも、貧乏人はトキコでしたｗ　現にＧＳＸ－Ｒは７５０はニッシン、４００はトキコというようにメーカーが差をつけていました。

　リジットマウント、フローティングマウントなどのブレーキ方式だけでなく、キャリパーのメーカーでも差が大きかったのです。

　自身も過去には社外品のニッシン６ポット、４０ピッチをサポートを介して使用した事がありますが、絶対的に言えるのはサポート使うだけ重量増という事です。それはブレンボというアルミピストンを使用しているキャリパーであればサポート重量増加を補えるという事だと思います。

　国産でアルミピストンが使用され始めたのは、ＧＳＸ－Ｒ１３００ハヤブサ（１９９９）のトキコ６ポットに始まり、ＧＳＸ－Ｒ１０００（２００１）のトキコ６ポット＆ニッシン２ポットや、Ｂ－ＫＩＮＧ（２００８）のニッシン４ポットです。

　ですので自身は１０００のフロントに早々にハヤブサキャリパーを、リアにはＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ１の色違いの鉄ピストンのＧＳ１２００ＳＳ（２０００）用を将来のアルミピストン化を見越して装着していました。

　７５０に関してはニッシン４ポットを使用していたので、Ｂ－ＫＩＮＧのアルミピストンを使用して換装しています。リアに関して、課題が残ったままでした。というかステップフレームカットした際に使用しようとＧＳＸ－Ｒ１０００のリアキャリパーは入手しておりました。

　そのうんこ色アルミピストンが今回の主役であり、改造の要です♪

　もうひとつの要であったスウェッジラインのメッシュホース化は長さは足りていたのに、バンジョーが緩まず、硬くて取り回しできず、見送りました、、、、

　勿論、アルミピストンがブレーキの効きを向上させるパーツではありません。アルミピストンの効果とは？それはその軽さを武器に作動レスポンスを高める事にあります。では、何故１０００のリアブレーキはよく効くのでしょう？

　　　　　　　　　　　［１０００］　　　　　　　［７５０］

ローター径　　　　　　　２２０パイ　　　　　　　　２４０パイ　

マスターシリンダー　　　１４ｍｍ　　　　　　　　　１４ｍｍ

ホース　　　　　　　　　メッシュ　　　　　　　　　ゴム

パッド　　　　　　　　　純正　　　　　　　　　　　デイトナ　ハイパーパッド

ブレーキ方式　　　　　　リジット　　　　　　　　　フローティング　→　リジット

ホイール　　　　　　　　１７インチ　　　　　　　　１８インチ

キャリパー　　　　　　　ニッシン２ポット　　　　　トキコ２ポット

キャリパーピストン　　　スチール　　　　　　　　　スチール　→　アルミ

　と、、、実際に効く、効かないに関して１０００が有利と考えられるのはグリップの高い１７インチという事とマスター、とキャリパーが高年式という事、メッシュはタッチのみです。で、可能性の高いブレーキ方式から着手したのです。アルミピストンは性能、年式の劣るトキコへ起爆剤ｗ

　そうブレーキは総合力なのです♪

　そして、効けば効くほど良いという訳ではなくコントロール性が重要なのです。特にリアブレーキは足での操作なので、フロントのように手指での繊細な操作は不可能なのです。なので敢えてファジーなゴムホースを使用する場合もあります。ＺＣＯＯやメタリカはリアのラインナップはありません。 　　

夏休みの工作♪（トルクロッド加工）

　小学生は夏休み、大人も連休ですが、そうそう一人で好きな事も出来ず、、、（笑）

　子供が庭でプール入ってる間は洗車をし、、、合間にＲＭＸのエアフィルター用のオイルを探しに行きましたが、いいのがなく手持ちのＫ＆Ｎのメンテナンス用オイルでごまかすことにｗ　

　ついでに７５０リジットマウント戻の各部検証と４００Γトルクロッドの加工を「夏休みの工作」として取り組む事に♪

　

　まず、純正トルクロッドと４００カタナキャリパーの仮組してみます♪個人的にはもっと前側にしてキャリパー真上がいいですが、チェーン引を最も引いた時の事を考えなければなりませんので、純正長３４０ｍｍで決定。

　ガンマ４００用は４６ｃｍ程ありますので、ボルト穴あけ後にカットします。

　このクソあっつい中、

　ハンマーでノーマルトルクロッドを叩きまくる

　電動ドリルでガンマトルクロッドに穴開け後、糸鋸でカット

　どっちにする？　当然軽くて加工しやすく軽量化出来る事に決まっています♪

　ちなみに現状はＧＳＸ－Ｒ７５０Ⅱ型のトルクロッドと、自作アルミトルクロッドマウントです。今回の狙いは９０年代に当たり前のように流行ったフローティングマウントから、カタナ純正と同様にリジットマウントにして操作性を向上する事です。でも、ホイール、キャリパーは換装しているので、実質性能の同じキャリパーの「下付け」フローティングマウントから「上付け」リジットマウントへの変更です。

　つまり「上付け」可能なトルクロッド探しです。条件はストレートでアルミ製、キャリパーがカタナ用ではないので、カタナ用のユニコーンとかだと高いし、デカいしでもったいないので、やはりスズキの中古パーツ探します。実はストレートってほとんどありません。せいぜい、ガンマ４００とＧＳＸ－Ｒ７５０Ｊ位です。

 重量、厚み共にカタナ純正と比較して半分以下です♪

　ＲＭＸのフィルター交換時は、、、、形が、、、、違う？ＲＭＸ２５０Ｒ、、、、、良くやるんです、、、純正部品頼むときもパーツリストで抜き出して頼んで間違えて、、、結果Ｒを見ていたとか、、、、（苦笑）

　サイズが少し大きいですが、そのままいきます、、、、、ｗ

オーバーホールしまくり（リアマスター リアキャリパー）

  オーバーホールって？日本語は？

　はい♪　一般的には分解整備♪

　私が面倒と思いながらも、レスポンス良くオーバーホールするのはキャブレターのみ！

   やはり、特殊工具とかが不要だからかな？エンジンは内燃機屋さん。サスペンションはサスペンションショップ。キャブレターの専用ショップってあまりないですよね。インンジェクションのセッティングを得意とするショップは結構あります。

　でも、原動機の性能を生かすも殺すもキャブレター♪インジェクションは乗った事さえありません。自身の微調整さえ確実に答えが返ってきます。

　楽しいじゃないですかぁ♪

　今日はリアマスターシリンダーのオーバーホールです♪　勿論、、、、、、想定外です、、、１０００のリアブレーキが固着しています、、、なのでリアマスター入手してました♪　黒♪でも、、、、結果失敗ｗ

　何故か？、、、取付ボルトサイズＭ６ではなくＭ８で違ってました、、、後から気づきました、、、

　合わせてキャリパーオーバーホール続きもやってます

　

　

まあ、内部の錆びが酷くてスチールウールと、金属ブラシでガンガンやりますが、なかなか、、、、、取れません。

純正部品はいつまで？（スズキ トキコ リアキャリパー）

 　今までは純正部品の手配は実家前の自転車屋さんで行っていました。が、取扱を終了されてしまいました。

　でも、フルノーマルの車両ではなく流用の多い車両なので、パーツ手配はあまり困った事がありませんでしたが、１９８２年製のカタナよりも１９９６年製のＲＭＸのパーツ手配から爆弾が多数発生し始めました、、、

　ＲＭＸ２５０　キックスターターアーム、、、約２万円、、、削り出しか！！　苦笑

　　　２万キロで交換しないとならん位、エンジンかかりにくいバイクなんだから、作り続けるべきですｗ

　ＧＳ４００Ｅ　５２０コンバート用スプロケット、、、、、、マイナー過ぎ、生産終了

　ＧＳ１２００ＳＳ　リアキャリパー、、、、注文不可

　ＧＳＸ１１００Ｓ　フレームカバー、、、、注文不可

　　　絶対にダボが折れるんですから、これも造り続けるべきですｗ

　ＣＢ１３００ＳＦ　リアマスターシリンダー、、、、注文不可

　欠品なのか、終了なのかで意味は全く異なりますが、長期間待てる訳ではありませんよね。

　キャリパーのアルミピストンも値段がかなり上がっていました。そうなんです。純正部品は経年により値段が上がるのです。だから異なる車種で同じ物であっても品番が違う場合なんかは車種に拘ると損します。

　さて、キャリパーシール類の消耗品が取れればいいですけどね。４００カタナのリアキャリパーのシールですが、既に２８年程経過しているので、、、、ヤバイかな？

　と思って見積もってみたら、、、、やはり値段は上がっていて、ピストンシール×２、ダストシール×２、キャリパーボディのシール×１で３６００円って、、、、、

　高いよ（苦笑）、、、でも諦めませんｗ　スズキの長寿命リアキャリパーですからｗ　ＧＳＦパーツリストにはシールセットがある♪

　ピストンセット（シール付）が４００カタナ用と同じなんだから、シールセットが違う訳ないよねｗ　単純にバラ売りとセット買の違いだと思います。約１／３の値段になりましたよｗ昨日は半日キャリパーバラしに時間かかりました、、、、汗

　まあ、ピストンが固着して抜けねー訳っす、、、

　まだＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ１は２０年。はマシなほう。ウンコ色ピストンです♪

　更に古いカタナ４００はホントに動かない、、、、バイス使って手にマメ作って破れて、、、漸く抜けました。ダストシールが歪んでいました、、、、

一気に３台整備です♪（カタナ ７５０→１０００→ＲＭＸ）

　梅雨中のすっきりしない週末が続いています。

　まず、７５０カタナっす♪　純正トルクロッドが干渉するかしないか、、、、

　がっつり干渉してます、、、叩き潰すのもなんとなく気が引けてｗｗｗｗ

　終了

　次、極低開度でボコつきが少し気になってました。ファンネル仕様の１０番下げでのパワーフィルターですが濃いと思われますので、とっととファンネルに戻します。ほんとはＭＪも１０番上げときたいのですが、今ではない気がしてｗ

　終了　

　次は赤い１０００号です♪

　課題であった１０００のリヤブレーキの固着を解消しようと、、、、リアキャリパーエア抜き開始しますが、ビクともしません。キャリパーピストン押しても、、、、ダメ！！

　どうやらリアマスターがダメみたい、、、、流石にマスターはフルード全抜きしないと出来ませんので終了。

　じゃあ、入手したアルミピストンドナー元のニッシン２ポットと、ドナー先のトキコ２ポットを１０００にマウントしながらバラしていきます。でも、、、、ピストン抜けません。ツールもないし、、、つか、干渉なのでどうせ抜いたところで７５０のリジット化は進まないので気合入らず終了

　で、ＲＭＸです♪

　実は最近、キャブレターチャンバー周りが時とともにとっても汚くなってます。こりゃあ、ガソリン漏れてるな、、、って事で、チャンバーガスケット、ブリーザーホース、ヘキサボルト仕入れてたのです。ホントはコンプレッサー使用して本格整備したいところだったのですが、コンプレッサーは諦め、まずオーバーホールしました。

　はい♪　一発始動です♪

　コンプレッサーなしでのキャブクリのみだと、やはり経過とともにチョーク始動が困難になってくるからです。ジェット部分ではなくキャブボディ通路は洗浄後の状態が目で見えません。

　てな訳で整備完了したのは、ＲＭＸだけｗｗｗ

縁の下の力持ち♪（ＭＲｗａｇｏｎ）

 　ほとんどブログには登場しませんが、我が家の一番の功労は軽自動車です♪

　子供が産まれたのを期にお迎え用に追加しましたが、燃費が素晴らしいので、通勤車両とチェンジしました。２０１２年から約９年。平均燃費は約２３ｋｍ／Ｌです♪

　現在走行は２３万キロ。燃料費を比較すると９ｋｍ／Ｌのガソリン車と比較すると私の使用方法では１０年で１００万円の差が出ます。もとはとれました。

　まあ、他に車検代やら自動車税とかありますけど、、、、

   有料道路代も普通自動車と軽では私の使用方法では年間約１０万円の差が出ます。１０年だと１００万円、、、おそろしい、、、

　軽自動車恐るべしですね（笑）６６０ｃｃなのにバイクより燃費良くエアコン効いて荷物も積めて４人乗れる♪

　あと、２、３リコールはあったものの、ほぼ故障が無い事がメリットです。何分、他走行なので経年で結構音がおかしくなってたみたいです。毎日乗ってる私よりも子供が「帰って来た」と家の中からわかるレベル、、、、だそうですｗ

　基本私も乗り物の音には「ウルサイ」のですが、経年の緩やかな悪化に見て見ぬふり、気づかぬふりをしていた面もあるかもｗ

　なので先週、ファンベルト交換しました。まあ静な事にビックリ！！（苦笑）

昭和のバイクといつまでも♪

  ＢＳ朝日の番組は車です。

  まあ番組には車しか出てきませんので、、、、

  まあバイクバージョンで綴ってみようかと♪

  ３０年って長いですよ、、、

   だって３０年前の１９９１年は何してた？

　鈴鹿サーキット走る為にＧＳＸ７５０Ｓ１手放した年です。つまり３０年以上同じ車両には乗っていません。

　ちなみに１９９１年は既に昭和ではありません。平成３年ですね。車体自体は１９８２年なので完全に昭和ですけど。ちなみに当時の情勢はというと、お若い方は驚くでしょうけど、庶民には携帯電話もないしポケベルもないｗ

　カラオケが流行った位かな、あとバブルとかね。まあ、この時代はレプリカ全盛の時代でしたので新しいモデルがイチバンという時代です。頻繁にモデルチェンジするし古いバイクは安かったです。

　カスタムブームもあり、買った値段と売った値段は数万円の差、それこそ逆輸入は１００万オーバーは当たり前ですけど７５０の古い中古なんて３０万円台でした。

課題は多数２（ＧＳＸ７５０Ｓ リア キャリパー トルクロッド）

　続編です♪

　現在の７５０カタナのリアブレーキはＧＳＸ－Ｒ４００用の純正部品のトキコです。９９８がＧＳ１２００ＳＳのニッシンに交換する前に使用していた物です。

　このトキコのキャリパーはスズキの純正部品で多くの車種にて使用されていますので、品番まで調べなくても形で選べる位です。ハブどころではなく、上付け、下付け、黒、グレー、金と４０年近く使われているんじゃないでしょうか？

　対してＧＳ１２００ＳＳのニッシンはというと、２０年位ですかね？でトルクロッド接続のボルト穴がついてるのは僅か３車種のみです。ＧＳ１２００ＳＳの黒、ＧＳＸ１４００の金、ＧＳＸ－Ｒ１０００のＫ１の金です。で、Ｒ１０００のみアルミピストンです。

　黒がいいので、９９８みたいにＧＳ１２００ＳＳをアルミピストン化が理想です。ちなみにトキコとはコンマ数ミリの差だそうですので、流用を企んでいましてｗ見積りしてみたところ、ピストンセットだけで１万円オーバーだそうです、、、、、

　

　９９８は別にブレーキ効くので、アルミピストン化は先送りしていました。で、アルミピストンセットが１万超、、、中古キャリパーのピストンでよか♪とＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ１を金色ですが、、、、、入手しました♪　

　先ずはピストンのみ上付けのトキコに流用し、後のスイング交換時にアルミピストンをＲ１０００キャリパーに移植して下付けにて使用する予定です。

　ちなみに黒ボディがいいのでＧＳ１２００ＳＳキャリパーの見積りを試みましたが、出来ませんでした。既に廃番かも、、、、で金ｗ　

　　

　さて、肝心の上付けですがニッシンでは存在しませんのでトキコとなります。ピンからキリまで選び放題です（笑）、きっと純正新品も部品出るでしょうｗ

　でもそうはしません。だって上物が安いに越した事はありません。かといって安いけどボルト回らないも困ります。小カタナといっても３０年ですから、、、パッド、ボルト、ブリーダーは現使用から移植するので部品さえ外れればオッケーです。

　最後にトルクロッドです。ちなみに社外品ですと、過去にはＴＮＫから出てましたが、今は買う事が出来ません。ユニコーンジャパン（アルミ）、オオノスピード（アルミ）、ＰＭＣ（ステンレス）から出ています。

　たっかいですねぇ、、、中古の２０倍の金額、、、

　で、純正中古（笑）鉄で強度的に安心♪　タイヤに干渉した場合は「叩け！！」とどこいらの社外ホイールの説明書にも書いてあったしｗ

　出品価格はほとんどが送料より安いですｗ が、、、前のマウントが特殊なボルトなので安いと思ってボルトなし買っても結果高くなる可能性もあるのでボルト付が好ましいです。

雷魚スポット減少に歯止めがかからない、、、

 　はい、突然雷魚の話になってます。ブログにアップできるいいネタがないからですが、合間合間には行ってますｗ

　昨年は出だしが早く、後半ズタボロでしたが、、、、引きずっています。つまりは魚の気配が全く感じられない。水抜きしたかも？ですが鯉は泳いでいるので多分してはいないと思います。昨シーズンの後半も魚の気配が無くなったままでした。

　昨年はそんな状況であったので、開拓にいそしんでいましたが、開拓の成果は０ではないという事だけ、、、ルアーフィッシング復活したのが２０１５年、たった６年でここまで悪化するのか？と、、、、

　ソーラー池への工事、水抜き、カバー消失と様々な要因はあるでしょうけど、、、あまりに酷いです。特にお気に入りのスポットはリリースしないで持ち帰る方がやたら多いです。食用です。そりゃあ少ない魚も消えゆく、、、、

　シーズン早々に終了です。

課題は多数ｗ（ＧＳＸ７５０Ｓ ＥＴＣ車載器 リアブレーキ）

  久々のカタナは色々と課題がありますｗ

  楽しいですねｗ

  とりあえず、チェーン干渉は大丈夫そうなのと、注文している５２０ドリブンが半年待ちだそうなのでｗ急いで交換はしない事にしました。

　なので、ステップフレームカットも急を要しないという事です。

　ならばと考えてたのがＥＴＣです。いまどき付けていないバイク乗りいないでしょうって事です。でも、そーなんす、私ですｗ

　もともと、高速カッとんでツーリングってあまりしていません。そう、いわゆる「貧乏ライダー」なのですｗ

　対して車は速攻で付けてましたがｗ　そう、そんだけツーリングに高速使っていくんか？って言ったら、、、、、、行かないｗ　余程、日時の決まった集合場所のイベントもそうないので、基本下道で目指しますｗ　ツーリングの醍醐味、もちろん高速飛ばしていけばあっという間に着きますがｗ　目標地に行くまでの色んな峠も走りたいのです。

　直線番長ではないヘタレなんですｗ　最高速？全く興味ないですｗ　

　次に車検時に指摘受けてたリアブレーキ、、、効きませんｗ　知ってます前からですｗ　９９８はリジットマウント化も終了していますが、７５０では課題のままでした。

　まだフローティングマウントだしｗ　先ずはここです。ステップフレームカットでのリジットマウントは既に計画済みでトルクロッドもあります。ＧＳＸ－Ｒ１０００のアルミピストン搭載のリアキャリパーも入手済です。でも直ぐじゃくてよい。

　先ず、カタナはもともとリジットマウントなのです。

　足回りドナーがＧＳＸ－Ｒ７５０のフローティングマウント全盛の時代なのでそうなってますが、、、フローティングマウントなんて一過性のものなのです。いまどきではありません。だから、下付けは将来的にスイング変えた時にリジットで実施すべきで、今は純正の上付けのリジットにすべきだと考えています。

　カタナ２５０等の上付けのリジットにして、アルミピストン化、メッシュホース化で随分良くなる気がします。

帯と襷 （ＧＳＸ７５０Ｓ ＲＭＸ２５０）

 　今日は晴れたのでリハビリです。

   ＲＭＸ２５０だけだと、距離を延ばす気にはなりません。燃費も悪いし、、、

  まだモタードにしてからは少しマシにはなりましたけど、、、それはロードバイクの楽ちんさを知ってるから♪でも、街中での渋滞なんて空冷車には過酷なもの、、、

　つまり、「帯に短し、襷に長し」ＲＭＸは「襷」カタナは「帯」って事です。勿論、一台しか所有しないなら、１台で全部こなさなければなりません。

  さて♪ 昨日のうちにチェーンケースやら、モールやら外しておいたのでＲＭＸで出動♪

　そしてヘルメットを被り替え、カタナに乗換えて出動♪

  リハビリです♪

  

　ちなみにカタナでは、山の中走ってましたが結構もう暑かったです、、、ＲＭＸに乗り換えると乗車姿勢も違うし、車体も軽いし吹け上がりも違う。涼しい♪

「カタナ乗り」復活♪ ＧＳＸ７５０Ｓ

　雨です、、、、

　小雨のなか、車検上がりの銀カタナを引き取ってきました♪

　やはり、折角大手を振って乗れるんですから乗って帰りたいっす。

　家族総出で出かけて、バイク屋さんで降ろして貰って走って帰って来ました♪以前も同様に赤カタナ引き取ったんですが、娘は小さかったので全然覚えてないようですｗ

　カタナ乗りではなくなってましたが、バイク乗りではありました。ですが、、、、何分その時に小転倒、肉体大損傷を負っているので余計ビビってますｗ

　

　バイパスも走りましたが、やはり気持ちいい♪

　ＲＭＸにはない感覚です♪

　また、ろくにセッティングも、オーバーホールも行っていないオーリンズですが、正解でした♪まず、自由長がフォルナレスより１２ｍｍ程長くなっている事。まずこれがイチバン効いてると思います♪

やはり、、、、、純正流用改造は楽しい♪ その参（５２０化計画）

 はい、百円ちょっとで手に入れたＧＳＲ２５０のブラックハブ＆スプロケです♪　右は手持ちのＧＳＸ－Ｒ１１００Ｊの物。

　つまり、趣味の純正部品検証の一環ｗ

　結果としては、丁度いい塩梅の薄いハブはありませんでした、、、つまり、寸法は同じでした。

　でも、面白い事が解りました♪　Ｒ１１００ＪのハブはＲ７５０Ｈとは違う筈ですが、どうも入手してるハブは７５０のと共通っぽいです。でも、５３２の純正スプロケットが付いてたのでＲ１１００Ｊでも車体番号によっては、Ｒ７５０と同じハブの車両もあったのかも知れません。

　Ｒ７５０ＨとＲ１１００Ｊのハブの違いはスプロケボルトよりスプロケ側のアルミ部分が埋まっているかいないか？ですが、ＧＳＲ２５０は埋まっていて、右のＲ１１００は埋まっていません。現にＧＳＲ２５０のブラックハブのほうが重いです。

　現物を見る前に少し予想していた事があります。ＧＳＸ－Ｒ１１００Ｊのハブの部品番号の旧品番とＧＳＲ２５０のハブが同一品番であった事です。だから同じ部品のブラック仕様かもしれないという事。

　薄いハブは手に入りませんでしたが、強度が上がって黒に塗装された部品が１００円で手に入ったと思えば大あり♪

バイク 初トランポ ＮＶ３５０＆ＧＳＸ７５０Ｓカタナ

 　我が７５０が車検取得の為、ショップに持ち込んできました♪

　実はＮＶ３５０に積むのは初めてでした♪ハイエースの時は２台とも、アクティブのラダーレールフックを付けていましたので、安心して積載していましたが、、、ＮＶ３５０ではラダーレールフック、レシーバーの名で販売されていませんでした。ＮＶ３５０用で唯一販売されているのはダックスコーポレーション製だけです。ＮＶ発売から８年も経過し、もうマイナーチェンジも実施されています。

　私の物は上記製品もまた出ておらず、ショップ等で作成された物ではなく何製かは不明です。使ってみましたが、最後の後輪上げるところで進まず「ブイン」とやったらひん曲がった（苦笑）戻してなんとか降ろしましたが、やはりアルミ製、かつボルト締タイプで無い物は少し不安です、、、、

　もう使わないし、ＮＶ３５０には載せませんｗ

　

　まあ、とりあえず来週末には「カタナ乗り」復活できそうです♪

やはり、、、、、純正流用改造は楽しい♪ その弐（５２０化計画）

 　続編です♪

　純正ハブ調査（笑）

　輸出仕様であれば、海外サイトでパーツナンバーはすぐに検索できます。

　が、、、、国内専用モデルはなかなか難しいです。

　探すターゲットは前記事にあるように５穴のハブのみです。各社スプロケメーカーの適合表を基準に調査します。

　さて、、、、ＧＳＸ－Ｒ７５０、ＧＳＸ－Ｒ１１００が基準です。そこから、５２５サイズ、５２０サイズの５穴を採用する純正ハブを探っていきます。

　スプロケが５２０だろうと５２５だろうと５３０だろうと、スプロケの穴数５．ピッチ１１０、ボルト径１０．５ が合えばいいんです♪

　よく、「小排気量車のハブ強度が下がる」「ハブが破壊した」とか言われますが、、、、その真相は分かりませんが、要因は多々あると思います。

　そりゃあ、削り込み５．５ｍｍもすりゃあ強度も落ちるでしょうし、ダンパーのガタつきの増加、ハブベアリングの劣化等が進む程負担はかかるでしょう。また経年による金属疲労、製品の精度等いろんな原因があるでしょう。

　要は金払ってまで削りたくはない。ましてや加工済みハブさんまんえん。って客をなめてんのか！！て話です。命削るのは購入者です。それなら、、、、削らなくとももともと薄いハブ使えばいいんでない？というお話です。持論ですｗ

　さて、、、、

　実際に部品番号調べていくうちに、「２５０のハブでもいいのでは？」と思い始めました♪

　何故なら、、、、、

　先日、うすうすだったＧＳ４００Ｅのハブは使いませんが、も少し分厚くて強度があれば十分使えるんでは？というとっかかりです。

　先ずは手持ちのＧＳＸ－Ｒ１１００Ｊや現在使用しているＧＳＸ－Ｒ７５０のハブがどのモデルに使用されているか？

　バンディット４００

　インパルス４００

　カタナ４００  ２５０　 

　なんですよ♪　

　ちなみに、厚いと推測される順に数種類のハブを部品番号毎、厚い順に検証してみます。

　①　イナズマ４００で１７０を履いています。あとは純正で１６０を履くＲＦ４００や６００、ＧＳＦ、ＧＳＸ－Ｒ４００などが該当します。

　次に実際に所有していた

　②　ＳＶ４００／６５０は実際に厚くて使えませんでした。　タイヤは１６０

　③　で上記のＲ７５０やＲ１１００の手持ち分　タイヤは１４０～１６０

　④　で手持ちのＧＳ４００Ｅのうっすいハブ　タイヤは１３０

　⑤   残すははもうあと１種類でＧＳＲ２５０のものだけです。タイヤは１４０です。結局のところそれ以外は既に無理そうです。

やはり、、、、、純正流用改造は楽しい♪（５２０化計画）

  つまづけばつまづくほどいう訳ではありませんけど、つまづけば燃えるということも多分にありますｗ もっとも私の場合は「造る」ではないので改造ではなく、会う物を探す「純正部品流用」が好きなんだと思います。

 ５２０スプロケですが、、、、ラインナップにはあるにもかかわらず古くて、在切れ受注生産でスチールが納期３ヶ月、アルミ２ヶ月って、、、、、待てません。性格です。

  新品部品とれなかったＧＳ４００Ｅの中古にしました（苦笑）

　でも、ある検証をしたかったのです。

　

　それは、、、、

　ハブです。削り込みする位なら初めから薄いハブでいいんでねぇ？という事。１０００カタナもそうですが、ＧＳＦ１２００よりも２ｍｍ薄いＧＳＸ－Ｒ１１００Ｋのハブを使用しています。

　まあ、スプロケピッチが同じパターンは初めてではありません。過去にリア４．５リムの１７インチホイールを２種類持っていました。ＧＳＸ－Ｒ１１００Ｋハブ６穴と、ＳＶ６５０の５穴です。なのでＳＶのハブも検証した事がありますが、薄くはありませんでした。あとはＳＶ４００などもピッチは共通です。ＧＳ４００Ｅはスプロケ使用が大前提、ハブ検証はオマケの趣味ですｗ

　結果は、、、、まあうっすいうっすいｗ　間違いなくタイヤ削るでしょｗ　ちなみにＧＳＸ－Ｒ１１００Ｊの純正タイヤサイズは１６０／６０で、ＧＳ４００Ｅは１３０／７０です。片側で１５ｍｍの差です。

　ハブ現物の差はやはり１５ｍｍ位薄いです。絶対スプリング干渉は回避できますが、タイヤは削れるでしょう。結果、オマケは失敗ですｗ　でも納得はしました。

　上の画像中央のカラーですが外径は同じでＧＳ４００のハブにピッタリ収まります。でも、アクスル径は流石に中型クラスなのでおそらく１７パイと思われます。なので、ハブ幅がこれだけ異なれば２０パイ用を切削加工が必要となります。

　で、、、、スプロケはと、、、

　無事、スペアの１１００Ｊのホイールに付きました♪

２０２１ １８インチ タイヤラインナップ

 　９９８は前後１７インチ　

　（Ｆ）１２０／７０ＺＲー１７

　（Ｒ）１７０／６０ＺＲー１７

　後ろの１７０サイズは若干１８０サイズより劣りますが、ほぼ最新鋭のタイヤを選べるので何も心配ないと思います。

　しかし、、、、、１８インチタイヤ、、、、、これは消えそうで消えない僅かなラインナップで２０年以上経過していますｗ　つまり、消えてはいないのです。選べる程ラインナップがない。好きなタイヤメーカーにないといった状況です。

　１８インチ選択には複数のリムのパターンが有る為、これがネックになっています。

　タイヤでいうとフロント１１０か１２０ですが、概ね１１０／８０ＺＲー１８。リム幅でいうと２．５～３．０、私は２．７５。

　リアは１５０か１６０ですが、リム幅が３．５～４．５ですが、タイヤが１５０／７０か１６０／６０でどちらも揃う事はまずありません。

　なので、まず１８インチが希望する銘柄に存在するか？次に自分のリム幅に合うタイヤサイズが有るか？

　では、私の長年使用しているミシュランでいうと、、、、最新はＲＯＡＤ５ですが１８インチはありません。１８インチは２０１１発売のＰＩＬＯＴＲＯＡＤ３までしかありません。フロント１１０、リア１６０しかありません。

　次にブリジストンは、、、、スポーツのＢＴ－０１６

であれば　フロント１１０　リア１５０、１６０ともにあります。

　最新発売のツーリングのＴ３２とがあり、

これは、フロント１１０、リヤ１６０のみ可能となります。

　続いてダンロップです。スポーツのαー１４

では、フロント１１０、リアに１５０と１６０どちらもあります。

　ツーリングのＲＯＡＤＳＭＡＲＴⅣ

はリア１５０に加えて４．５リム標準の１７０なんてのがあります。逆にフロントが１１０のＺＲがありません。１２０になってしまいます。

　スプロケット等は海外メーカーのが長くラインナップを維持している事に対して、タイヤではミシュランのが１８インチの見切りが早く、国内メーカーのほうが長くかつ２０年前よりも多いのではｗ

　私の場合は２０００年頃の１８インチ絶滅危機にて１０００を１７インチにしましたが、１８インチでもいけると７５０を作成していますが、ミシュランの見切りがるので、今後はどうしようかと思ってます。

　前後ツーリングタイヤにしようと思うとリアを１６０にするか、フロントを１２０にするかしかありません。

　つまり、フロント１１０リア１５０にするにはスポーツタイヤしかないのです。あとは古い設計のＲ規格かバイアスタイヤにするかです。

　なので４．５リムの３本スポークを入手していました。フロントはＧＳＸ－Ｒ７５０Ｊの１７インチでフロント１７、リア１８インチでツーリングタイヤの組み合わせの構想でした。