負圧キャブレターのセッティングについて（ミクニ ＢＳ ＢＳＴ）

　カタナ２台にＢＳＴ４０ＳＳ、ＢＳＴ３８ＳＳを流用して、かれこれ２０年以上になります。昔から蓄積しているデータとか見返してみると面白いです。

　今は個人ホームページやブログを開設されている方がほとんどいないので面白くないです。以前はすげえ！！そこまでやるの？という方が沢山ホームページを開設されていました。

　それこそ、スロットルバルブのサクションホールを穴開けまくってテストする人、負圧スプリング切りまくる人とかｗ

　負圧キャブレターはスロットル連動のバタフライバルブ、スロットルバルブは連動ではなく、エンジンの吸入負圧によって上下にリフトします。だから「リフトしない」なんて言って上記のようなチャレンジになるんですねｗ

　私はというとカタナ純正ＢＳキャブレターでは、スプリング縮めてみたり色々やりました。それこそ、バルブは上がり切ってないというより、上がり切って止まってんじゃないの？という位セッティング出来ませんでした。

　以降のＢＳＴでは面倒なのと加工は取返しがつかないのでやっていません。ただ、ＢＳＴだけでも４つほど入手し、数種のスロットルバルブと負圧のスプリングを所有していますので、スロットルバルブでいうとサクションホールの大きい物、穴数の多い物、スプリングでいえば巻き数の少ない物、線径の細い物をチョイスしています。

　セッティングが全然出せていない時にダイノマシンに乗せた事あります。

 ２００２年なので９９８はまだ紺／銀でヨシムラステージ１カムも入っていません。　懐かしいｗ　当時はＢＳＴ流用して数年で、全然セッティング出ていません。カタナのピークは８５００ｒｐｍですがセッティング出てないのにエンジン壊したくないので８０００ｒｐｍ以下でお願いした記憶あります。

当時　ＰＪ：４２．５　ＰＳ：２　１／４戻　ＪＮ：６ＺＤ１３　段数：４　ＭＪ：１５０　

現在　ＰＪ：４０．０　ＰＳ：１　１／２戻　ＪＮ：６ＺＥ１１　段数：４　ＭＪ：１５０

ＪＮの長さも径も全然違いますので、６ＺＤ１３の４段目＝６ＺＥ１１の２段目なので当時でいうと要のＪＮが薄すぎて下（径）から上（段数）まで吹けないのは当然です。

カーブの波うちはスプリングが原因？はてそうなのだろうか？以降ダイノ乗せてないのでわかりませんが、、

　以降のセッティングは下から上までにスムーズに繋がるか？ってところはニードルと段数のセッティングを反復しています。５速いうと全開テストなんて出来ませんけどねｗ

　ＢＳＴに関してはジェットニードルのセッティングが進んでからは「リフトしてない」というスロットルバルブが原因らしき症状にはなっていません。多分ｗ　１速とか２速だったらピークまで普通に吹け上がります。

　同じ仕様で同じ事をする人がいればデータは倍ですが、私の場合は同じ仕様の方はほぼいないので自分でトライ＆エラーを繰り返すしかないって事ですｗ

　同じ仕様で同じ事をする人がいない理由は？見た目は絶対ＦＣＲとかＴＭＲのがかっこいいでしょーｗ　ＢＳＴってデカくてイマイチだと思いますｗ　セッティングについても車種別キットでノーセッティングでもとりあえず走れるって事ですね。

　私が手間をかけても、見た目を犠牲にしても、負圧キャブに拘る理由は？

　扱い易い事に尽きます♪

　・スロットルは１本引きで超軽い事。

　・エンジンに必要なスロットル開度をキャブが調整してくれるので走りに集中できる事。

　・ピークパワーに大差がない事。

　・燃費のいい事。

ミクニ ＢＳＴ 純正ジェットニードルのおはなし

 　最近，ＪＮ（ジェットニードル）やＮＪ（ニードルジェット）を入手して思い出したんですが、パーツリストは表記が前後逆に表記してる事があり、どっちがどっちだったっけと、、、、ｗ

　分かりやすく言やあ　オス　と　メス　いやん💛

　まあ、日本語で言うところの　針　と　穴　いやん💛　もうええってｗ　

　そうキャブレターパーツの話です。

　手持ちのジェットニードルやフロートバルブシートなどの材質はモロ金色の真鍮製なのに、最近のジェットニードルは材質は分かりませんが銀色っぽいです。フロートバルブシートもステンレスらしい銀色だったりします。フロートバルブは昔っから銀でアルミっぽい。

　

　パイロットジェット（ＰＪ）やメインジェット（ＭＪ）などは色は変わっていません。また前記事のハイパーノズルのニードルジェット（ＮＪ）も変わっていません。

　これらのパーツは基本的に穴ですが、ジェットニードル（ＪＮ）、フロートバルブだけは棒状です。穴系のパーツは全てキャブレター内で固定されていますので、キャブレター内で動くのはジェットニードルとフロートバルブ、フロートとなります。

　

　摩耗対策なのだろうか？まあ良くなるに越した事はありませんね♪今は古いのが付いてるので予備を購入しました♪まだ、かろうじて純正部品出ました♪

　さて、ジェットニードルが要と常々言ってますけど、純正流用の場合は選択肢が少ないので強制開閉のＴＭＲよりも更に重要となります。

　負圧キャブレターには、スロットル開閉度に合わせて動くバタフライバルブの開閉度と、キャブレター内のスロットルバルブの位置はイコールではないという事です。ＴＭＲはイコールです。でもね、そこあんまり意識してないですｗ

　

　上記チャートはバイカーズステーション誌ですがＡＳがあるのでＫＥＩＨＩＮ　ＦＣＲかと思います。ＭＩＫＵＮＩだと、、、、

　　ジェットニードルのセッティング範囲

　①　ストレート径（クリップの有る側の元径）　　　　　　　　　　ＩＤＬＥ～１／２

　②　段数（クリップの位置）／切り上がり（テーパーが始まる位置）　１／８～３／４

　③　テーパー角　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１／８～全開

　とほんとに要なんです。上の影響範囲を見ると分かりますがアイドリング～全開って全域やん！！という話ですｗ　「動くがゆえ」ですよね。上にスロットル開度云々って書いてますけど「意識してない」と表現しているのには訳があります。

　つまり、動くが為にスロットル開度を意識せずとも、スロットルバルブの位置を症状が教えてくれるのです♪医師の対処療法と同じです。ポイントは低開度の径、切り上がり＝段数、あとはテーパーですがそこはメインジェット（ＭＪ）が絡んできます。要は下から上までスムーズに繋がるか？です。純正ニードルはテーパーを選ぶこと自体困難です。

　従って長年かけてある程度セッティングを詰めてきているので、径変更前の症状があればそこの修正で収束したって訳です♪

　先日の６ＺＥ１１から６ＺＤ１３への変更ですが、６というのはあくまでも６ｃｍ台というだけｗ　次にＺですが最初のテーパーが６度３０分付いてるといいう事ですので、同じと考えてよく、次の２番目のテーパー、つまり先っちょがＥは１度１５分、Ｄは１度なんで体感できませんｗ　まあ結論としては太さは品番から読めなくて、見た目の感覚という事ですｗ

ＧＳＸ７５０Ｓカタナ ＢＳＴ３８ＳＳ ハイパーノズル化 成功♪

　さて、、、、秘密兵器導入後乗れてませんでしたので♪

　先日のＯＨ後のプライマリチェックでは大丈夫だったのに、今日はしばらくはお漏らし、、、、プラハンでどつきまくりｗ

　収まってスタートしますが、、、、、

　開け始めがボボッっと湿った排気音です、、、やはり濃い、、、

　もっと開けてくと吹けあがります。

　開度１／８～１／２はジェットニードルのストレート径のセッティング＝ニードルジェットとの組み合わせのいわゆる大部分が刺さっている状態での「隙間」です。

　予想通りの結果です。

　直ぐに戻ってジェットニードルの大径化をして隙間を減らします。でも、ジェットニードルは長さはマチマチです。

　因果なモンで９９８のキャブセッティング時は隙間を増やす為に細く短い７５０のニードルに変更しました。同径のハイパーノズルを使用する為に今度は隙間を減らす為に太く長い１１００のニードルを使うんですｗ　運命感じますｗ

　長さを合わせる為に１１００ニードルを５段目にします。

　　径がどれ位違うかというと、、、ノギスでは１０００分の１までは計測できません。キースターのキットには径の記載があります。その差０．００５ｍｍ。ニードルジェットの径の差は０．０１ｍｍです。つまりはニードル変更したとしてもまだ濃すぎる可能性はあるという事です。

　さて、組み上げて速攻走ります。

　悪魔の刀になりつつありますｗ　モアトルクですｗ　濃すぎの症状はすっかり消えました♪ハイパーノズルの効果の開け始めの濃密な加速感が出ています♪

ミクニ 純正 ハイパーノズル ニードルジェット ＢＳＴ３８ＳＳ

 　前記事のハイパーノズルですが、有名になったのはＴＭＲに装備されていたからです。ですが、当時はヨシムラはＭＪＮを採用していたので、ハイパーノズルは標準のＴＭＲしか使えません。

　ヨシムラＴＭＲは見た目はかっこいいですが、ＭＪＮに関しては穴と穴の間が良くないと、中身を標準仕様にする方もいらっしゃいました。

　強制開閉のレーシングキャブレターには全く興味がなかった私は純正のハイパーノズルを装着する事に興味深々でした。

　純正のＢＳＴ用ハイパーノズルはカナダ仕様の水冷ＧＳＸ－Ｒ１１００Ｗなのです。

　９９８のＢＳＴ４０ＳＳには既に付いてて、フィーリングがいいのは確認済です♪なにせニードルジェットとジェットニードルは組み合わせが重要なので、やすやすとはいかないのです。Ｐー２からＰ－２だと問題なく良さを体感できると思います。

　それに対して７５０のＢＳＴ３８ＳＳはＰ－０からの変更となるので、少々面倒です。

【９９８（ＢＳＴ４０ＳＳ）】

　ＪＮ：６ＺＥ１１　　ＮＪ：Ｐ－2

　　　　　　　　　　↓　　　径変更無

　ＪＮ：６ＺＥ１１　　ＮＪ：Ｐ－2　ハイパーノズル

【７５０（ＢＳＴ３８ＳＳ）】

　ＪＮ：６ＺＥ１１　　ＮＪ：Ｐ－0　

　　　　　　　　　　↓　　　径　０．０１ｍｍ　拡大

　ＪＮ：６ＺＥ１１　　ＮＪ：Ｐ－2　ハイパーノズル　

に交換してみました♪

　金色に輝いております♪

　

　キャブレターのパーツ変更は一回一か所が望ましいので、おそらく濃くなると思いますが、ＪＮの変更はキャブ本体を車体から外さなくても交換可能ですので、濃いのであれば６ＺＤ１３に変更すれば薄い方向に振れますので楽かと♪

　結構時間がかかってエンジン始動まで行きませんでした。　　　　　　

秘密兵器到着 ＢＳＴ３８ＳＳ スリングショットキャブレター

 

　はい　ハイパーノズル　Ｐ－２　新品です♪　スズキ純正部品では廃番です。

　

　同じく廃番のＧＳＸーＲ７５０＆ＧＳＸーＲ７５０ＲＫの純正ニードルです。

　

　上が現在使用している７５０用　６ＺＥ１１　下がＲＫ用の　６ＺＬ４です。ＲＬはＰ－0、ＲＫはＰ－２が標準なのでＲＫは随分と燃料が多いという事です。予測は７５０よりも太いかな？と思ってましたが違いました。

　つまり現在はＰ－0　ハイパーノズル化でＰ－2の濃い方向に変更するので、ニードルも太くせねばなりません。なので目論見のＲＫは使わず、ＧＳＸ－R１１００Ｍの６ＺD１３でいきましょうかね♪

　

　ピンボケ、、、、　１番上が１１００Ｍ用、２番目が７５０Ｌ用です。

黒の魔力２ オーリンズリアサスペンション

 　前記事　コトラトラス: 黒の魔力！？（ＧＳＸ７５０Ｓ／ＧＳＸ１０００Ｓ／ＧＳＸ１１００Ｓ　カタナ　リアサス） (cotoratras.blogspot.com)

　いやね～、寒くて乗りたくない時期にブラック化進めたいな～なんて、また妄想遊びしてたんですよ♪

　そしたら、Ｖ－ＭＡＸ系のショップのライトアームさんでみつけた画像

　お♪いいじゃん♪

　とすぐにオーバーホール問合せさせて頂いたところ、、、、

　現在は作業受付を終了されているとの事、、、

　残念、、、私まっくろでなくていいんです。ブラックラインなんて真っ黒の代償で追加価格を払わなければならないのに、更にパーツのグレードダウンですよ、、、

　同仕様を別のショップさんに問合せたところ、この仕様にすると送料込で約９万円位してしまいます、、、、、、

　ＯＨ費用＋リザーバータンク×２アルマイト＋スプリング×２粉体塗装＋送料

　の内訳となる訳ですが、リザーバータンクは金しかありませんが、スプリングは販売時点で黒が同価格で選択できますので、そもそも黄色→黒塗装という事が「もったいない」なのです。補修部品としてスプリング買えないという噂も聞いた事ありますが、どこかで見た事もあります。スプリング塗装代金でスプリング新品左右買える程の価格だったと思います。

　という訳で諦めています。何せ２０年前のモデルに今から９万かける？いやいや、、、かけんでしょ。

初乗り♪ 初ゴーグル♪ 初プラグ？ （ＲＭＸ２５０）

　新年あけましておめでとうございます♪

　ニューゴーグル買いました♪　SCOTTプロスペクトです。ＭＴＢアスペクトと同じブラック／オレンジ／オレンジミラーです♪

　なんかフレーム動くし、時代は進んでるんですね、、、（苦笑）

　使うには走らないと使用感解からんというのに、、、、

　僅か２週間くらいでエンジンかからん？？？？？？

　プラグ新品交換すると即エンジンかかりました♪

　さて？？　プラグってこんな早く死ぬんだったっけ？　という事は今までの鬼キックもプラグ原因も多かったかもしれません。死ぬというより弱るですね。だって火花出るの確認してますからね、、、

　エンジン始動の３要素は「良い点火、良い圧縮、良い混合気」です。良い点火は電気系でプラグからの火花、よい圧縮はエンジン、良い混合気はキャブレターですね。

　プラグ要因の場合も認識はしていて、常に家に数本ストックしています。

　でも、、、、こんなに弱るん早かったんだ！？気分的にはまだ新品のイメージでした。カタナよりも圧倒的に短命です。でも９ヶ月経っていました。

２０２１ 総括

　今日は大晦日、２０２１最後となります。

　昨日、パッド鳴きのチェックに少しだけ走りました♪無事収まって一安心ですが、１２月３０日といえば、、、、、

　４年前の２０１７年、、、、そう転倒骨折した日です。忘れてはなりません。

　どっかのバイク雑誌の記事で「無事これ名人」という言葉が何十年頭に残ったままです。内容は覚えていませんｗ　まあつまり無事生きてバイクに乗り続けられる事が名人という事。

　今年もコロナ禍で始まり、ＧＳＸ７５０Ｓカタナ復活が逆に加速しました（笑）リアサスの死亡からキャブの不調とほぼ一年楽しめましたね。整備と部品手配にｗ愛車の維持ってやはり大変ですね。ＲＭＸ２５０Ｓも同様です。

　４Ｋ番組も見なくなりました（笑）終わってます、、、再放送ばかり、Ａｍａｚｏｎプライムも更新頻度もそれ程頻繁ではなくあまり見てません。

　んな訳で整備メインでしたが「カタナ乗り」復活の一年でした♪

　来年も宜しくお願いいたします。

ブレーキの鳴きが収まらない、、、（スズキ トキコ リア キャリパー）

 　バイクも車もディスクローターとキャリパーのブレーキシステムであっても、ドラムブレーキシステムであっても鳴きが発生する可能性はあります。

　実は過去に何台も乗り継いでいますが、所有車両では発生の経験ありません。ブレーキ系パーツは仕様変更の頻度が高い事と、そんなに距離も走ってなく、パッド交換よりもパッド込のキャリパー交換のほうが多いからだと思います。

　今回の７５０カタナ復活に当たっては、フローティングからリジットへの変更後のパッド変更が起因となっている事には違いないと思います。リジットに変更したタイミングなのか？パッドの交換のタイミングなのか？あんまり覚えてないんですよね、、、、

　当たりの悪いパッドから新品パッドへのタイミングであれば、当たりが出たら収まるだろうと先送りした可能性大と思われます。

   ともあれ、鳴きが発生している事は間違いなく、原因を探っていると、、、そーいやパッド裏のシムは何時外したんだっけ？と、、、、、シム外した後１５年も経過するとなんも覚えとらん、、、、意図的に外したのは間違いないんですけど、、、、ともあれ有るんだし入れてみよと、、、、

　

　そもそもシムのメリットって何？

　鳴き防止、フルードの温度上昇予防がシム装着のメリットです。スズキ系のトキコのリアキャリパーのシムは画像の様に回転方向手前側が欠けています。回転しているローターに対して後側がより強く当たるデザインになってます。全面のタイプも有るみたいです。

　では、外した理由は？というと、、、そもそもフロントにはシムないやん？レーサーにもシムないやん？タッチが良くなるのでは？と１５、６年前にフロントは９９８のトキコも、７５０のニッシンも背面の金属プレート、リアはダストカバーとシムを外しまくりましたｗ

　まあこれで収まればいいのでとにかく組んでみます。

　

　バラして洗浄、グリスを縫って組付けます。

　無事収まりました♪

　気軽に取り外して、運よく鳴きもせずタッチも良くなって長年使用していましたが、いざ鳴き出してみると、たかがこんなプレート１枚のシムで見事に鳴かなくなるなんて少々驚きです♪

　

　ただ、このスズキのトキコリアキャリパーは多くの車両にて使用されています。そしてカワサキでも。このシムですが形状は複雑です。スズキは殆どの車種で２種類のシムがあり、そしてカワサキではあまりシムは使用されていないみたいです。よく分からんですｗ

ヘルメットの賞味期限？（ＳＨＯＥＩ ＶＦＸーＷ）

 　３０年以上バイクに乗っていながら、あまりに気にした事がありません。サーキットやオフロードコースを頻繁に走っていた若い頃は、転倒も良くしましたので汚れるし傷つくしで買い替え頻度は早かったと思います。

　社会人になり乗る頻度が減り、オンオフそれぞれってなると、そんなに痛みません。メーカーも経年劣化何年って一応出してますけど結構いい加減、、、、昔の感覚で言えば内装崩れ落ちたらおわりでした。

　次第に内装の品質も良くなり、取り外し交換も可能となり長く使うのも可能になってきています。

　さて、、、、気にいっているＳＨＯＥＩ　ＶＦＸ－Ｗですが、、、

　２０１２のモデルで製造からは８年。次のモデルのＶＦＸ－ＷＲが出ていますが、内装も洗えるしオフロード走行も今はしないので結構長持ちしています。

　長持ちついでにＶＦＸ－ＷＲのデザインも好きではないので、もっと使おうかなとｗ　内装もまだ注文できるので新品内装注文しました。

　で、、、、縁のゴム、、、ＳＨＯＥＩでは窓ゴムの名称としていますが、、何で白にしたんでしょうね？、、、、黄ばんできます。

　　　※上の画像は比較用見本です。

　ＶＦＸーＷって８年程モデル継続していたかと思いますが、この窓ゴム白、黒、赤、青といろいろあります。交換費用は１万５千円程と結構します。でも、新品買う事考えれば、、、と交換しました♪期間は３週間程で戻ってきました♪

　

　白のが上品だとは思いますが、白の黄ばみっていかにもなので、赤にしました♪

オーバーフロー、症状別考（ＢＳＴ３８ＳＳ）

 　今回のオーバーホールに関しての備忘録です。

　まず、オーバーフロー発生については、ＲＭＸのＰＷＫ３３であった様に終始フロートバルブが原因で、かつフロートバルブが新品であれば、交換不可のフロートバルブシートはシールなしの圧入なので原因は錆びたタンクからのゴミが原因でした。

　次に４気筒のカタナにＧＳＸ－Ｒ７５０流用（ＢＳＴ３８ＳＳ）の場合は？

　フロートバルブ、バルブシートセットは部品交換すると４気筒で２万円オーバーなので、コスト的にはかなりハードルが高いです。

　ＲＭＸのＰＷＫはオーバーフローホースがあるので、必ずホースからガソリンがあふれ出ます。といえど単気筒なので原因の絞込はしやすいです。

　では、カタナに使っているＢＳＴ３８は？

　オ－バーフローのドレンホースはありません。なのでオーバーフローする場合にもいろんな漏れ方があります。油面、フロートバルブの調整は最優先です。それでも、、、、収まらないといった場合です。オーバーフローする場所でもある程度推測は可能です。

　フロートバルブの機能確認は。バラした際の息吹きチェック、組んだ後はＰＲＩチェックで確認ですが、オーバーフローが発生しプラハン等でチャンバーを叩く事により止まるケースはフロートバルブが原因と言えます。

　【漏れてくる場所】

Ａ．フロートチャンバーの合わせ面から滲み出てくるケース

Ｂ．メインエアジェットから出てくるケース

　まず、前提として

　フロートバルブで抑えられている筈なのに発生する。

　→　フロートバルブシートのシールが効いていない　

　　対策：シートのシール交換　

Ａ．フロートチャンバー合わせ面から漏れてくる。

　→　フロートチャンバーガスケットが効いていない

　　対策：フロートチャンバーガスケット交換　

Ｂ．メインエアジェット（ＭＡＪ）から漏れてくる。※合わせ面より位置が高い

　→　フロートチャンバーガスケットは効いている

　　対策：フロートバルブ＆フロートバルブシート　接触面＆作動＆異物噛込　　

　　　　　フロートバルブシール

　　　　　油面調整

という事が言えると思います。今回で言うと更にスロットルバルブガイドのシールは巷ではバンディット病（メインボアにガイドから漏れた燃料が伝い上がり濃い症状を発生させる）と言うらしいですが、同じＢＳＴを使用していたＧＳＸ－Ｒ病というのは聞いた事がなく、自身の考えではほぼ無く都市伝説と言ってもいいと思います。概ねの原因はチャンバー室内のパーツ、セッティング（油面・各種ガスケット・フロートバルブ他）と考えられます。ただ、シールがシールの役目をしないほど薄くなっているから保険として交換しました。

   キャブレターインナーパーツの経年劣化についてですが、キッチリとガソリンを抜いてから保管している場合ははまだマシなのですが、普通にサイドスタンドで長期保管した場合は最も低い状態になる左側の１番が最も酷くなります。人って、さあ今から乗らないって用意周到には難しく概ね徐々に乘らなくなる。だと思います。

ＭＩＫＵＮＩ ＢＳＴ３８ＳＳ スリングショットキャブレター リフレッシュ♪

 　先週は思わぬ肉体労働と人間ドックのおかげで、肩こり、腰痛も酷く大人しくしておりました、、、

　カタナもセルの動きが少し元気なかったのでブースターケーブルも用意してましたが、、、エンジンはすぐかかりました♪

　、、、、、またお漏らし爆発です、、、、、それも１・２・３と、、、、

　実は既にシール類のパーツは仕入れていて、「秘密兵器」到着時に一気にやろうと思ってましたが、間に合いませんでした、、、

　まあ、早速やる事にします♪

   まずはバラしてすぐに息吹きチェックを行います。でもちゃんと息は止まります。つまりフロートバルブが原因ではないのです。

　フロートチャンバーガスケットと、フロートバルブシートのガスケット、スロットルバルブガイド下部のシールです。

　まさに超地味ｗ

　でも１９９０年ＧＳＸ－Ｒ７５０Ｌ型用なので既に３０年ですぜ！！ケチってはだめですね（苦笑）案の定外したシールはどれもパキパキで伸びもせず切れました、、、、

　キャブは外してますが、一切キャブクリーナーもパーツクリーナーも使用せず、息吹きチェックしてフロートバルブの閉じを確認しただけで、すぐ組みました♪

　走りたいからねｗ

　ＰＲＩチェックでもばっちり収まりました♪　エンジンも即始動で音も違います。はよやっとけよ！！ってねｗ

　無事、狂暴な吹け上がりも復活しております♪

Ｗｉｎｄｏｗｓ１１使ってみた♪

 　

　Ｗｉｎｄｏｗｓ１１

　更新のシステム要件やらがデスクトップとタブレットに来ていました。タブレットは満たせず。デスクトップはＯＫで事前にＵＥＦＩでＢＩＯＳの忘れたけど１項目変更はしていました。何気に昨日見たらインストール可能になってたのでやってみた。

　スタートアイコン等が左始まりが中央に代わってます。いまんとこ問題なく動いていますｗ

２０２１ ＧＳＸ７５０Ｓ／ＧＳＸ１０００Ｓ／ＧＳＸ１１００Ｓ カタナ その２

  このままでは、流用オタクの変な奴なのでキチンと説明をしなければなりません。

　超キレイなノーマル♪それは貴重です。間違いありません。飾るも良し♪走るも良し♪弄るも良し♪なんといっても製造されたまんまなので素晴らしい事です♪

　じゃあ、新車の４０年物の綺麗な新車の１０００ＳＺ有るけどいる？といわれれたとしても１００万円でもいりません。

　何故なら新車だとしても、４０年も経過すると油類は当然ダメ。ゴム類もダメ。下手すると金属類もダメかもしれません。つまりは走るはダメです。そのままじゃあ。でも、弄るはアリです。何といってもサービスマニュアルのままですからメンテナンスはマニュアル通りでいいし、アフターパーツも未だに新品を使用できます♪かなり減ってはいますが、、、

　何が一番ダメかというと、改造車です。散々改造している私が言うのもなんですが、、、個人売買では次に乗る人に改造のデータを詳細まで伝える事が出来ます。でも、第３者を介した場合、ボルトオンパーツは大丈夫ですけど他車種流用の場合は何の車両を加工もしくは変更した場合なんかは、もうプロにメンテしてもらうにしても基本となるセットアップが分かりません。

　だから中古は純正が高くも買い取って貰えるし、高く売れるのです。

　まあ、私変態ですから何の車種から流用したのかは大体見ればわかりますけどｗ

　つまり、第３者が介して中古販売する場合、流用してある部品でも、「なんかわからんけど、スズキの４００の足回りやで♪」では駄目で、「１９８９ＧＳＸ－Ｒ７５０のフォークでインナーはオイル量を何センチ多めで、スプリングはオーリンズのＧＳＸ－Ｒ用」などなど、前者と後者では全く異なります。

　あと、外装オールペイントとか、２コイチ、３コイチしたカタナだとすれば、あれ？これエンジンが黒なのに、なんでこのホイールなの？とか、たとえノーマル仕様であっても色々な不審点が見つかるものです。

【例：私の２号機】

　

　まさに不審な仕様ｗ

　・足回りは変わってる　何が何かわかりませんｗ

　・黒エンジン　銀の外装　→　ファイナル以外の組み合わせ存在しません。

　

　厳密に言うと５コイチ位？フレームはＧＳＸ７５０ＳⅡ、エンジンはＧＳＸ７５０ＳＤ、外装はＧＳＸ１１００ＳＺ、足回りはＧＳＸ－Ｒ７５０Ｈ、ＧＳＸ－Ｒ７５０ＲＫ、吸気はＧＳＸ－Ｒ７５０Ｌと、、、まあ、、、、、、わやくちゃです（爆）エンジン入手後に部品取り車体入手して造ったのでこんな事になってますｗ　お知り合いにしか譲れませんねｗ

　つまり、カタナ中古車１００万円であったとして「ミソ」と「クソ」が同じ値段であってはならないって事です。ある意味カタナはモノなのであまり「ミソ」と「クソ」で表現したくありませんがｗ　

　 売る側が「クソ」な場合が多く見受けられます、、、当然買う側にも同様の事が言えます、、、

　売る側は高額で仕入れた場合は、逆ザヤになるので高額でしか売れません。買う側は予算があります。市場がダブつくと値下げしかなくなります。売る側、買う側の合致しない状態が続けば盗難に発展するケースは増えて行くでしょう。

　悪循環ですね、、、、

２０２１ ＧＳＸ７５０Ｓ／ＧＳＸ１０００Ｓ／ＧＳＸ１１００Ｓ カタナ

 　バイク市場が酷すぎて書かずにはいられません。市場だけではありません。バイク業界もマスコミもです。コロナ、需要と共有のバランスは当然あると思いますが、それは大義名分としては最も使いやすい理由ですが、そんなシンプルな事では無いと思います。

　単純に買い取り価格は上がってんのか？って事ですよ。それが上がってないのなら「吊り上げ」ですよね？

　先日「売り逃げ」について少し書きましたが、純正部品の廃番が一気に加速しているなかでの市場の状況には憤りを感じます。その中でもカタナの販売価格に対してモノ申しておきたいと思います。

　常套句としての「買う人がいるから」と良く使われますが、その高騰価格で「買う人」が減り適正価格になるべきと思います。そう、「売れない→価格見直」という市場の正しい原理を働かさないといけません。

　まあ、飾るだけで動かなくて良くて、お金に糸目をつけない人もいるかもしれませんが、その金額だけ目指して売り出すからおかしな事にんなるんですよね。

　ＧＳＸ１１００Ｓカタナ　ノーマル　中古　２００万円って、、、、

「アホちゃうん？」値付けも買う人もどうかしています。自身の感覚では２０年前の売値の２倍～６倍位と感じます。

　Ｚのような型が沢山あって型違いの車種が有る訳でなく、色にバリエーションが多い訳でもありません。カタナで言うと１９８３年のＧＳＸ１０００ＳＤや輸出仕様７５０ＳＤって言うと、マニアにはプレミア価格もあり得ると思いますが、それ以外はあまり該当しないかと、、、

　平たく言えばミソもクソもプレミアと称して値付けしている感じ、なので私には絶対あり得ない価格設定です。例えれば１９８１のＳＺと２０００年のファイナル。実に約２０年の差があります。

　便乗値上げだと感じます。タイムスリップ的な納屋から掘り出した♪とかメンテナンスを全くしていない４０年前のタイヤそのままを逆手にアピールしてるのなんて完全に詐欺まがいと感じます。それはフェラーリディノとかだから成立する話です。

　ノーマルを全否定する訳ではありませんが、長年ある程度のお金をかけて改造して来た車両と約４０年経過したノーマル仕様とどちらが安心して乗れるでしょう？確かに改造には好みもあるし間違ったセットアップも有るのでリスクはあります。が、ブレーキは確実に効かないし、タイヤはグリップしないし、随分重たいです。

　それを現在の車両に慣れてる人がいきなり乗ったとしても、絶望しかないんじゃないかな？過去の憧れなんて脆くも崩れ去ります。当然過去の憧れを持ってる世代っておっさんなもんだから、体力、反射神経、視力全てが衰えているのです。それに加えて４０年前の設計、経年、メンテナンス状況不明。

　となると２００万円で買って、更にメンテナンスきっちりやって、さあ「安全な」乗り出し幾らになるんだ？

　それでもカタナに乗りたい！！というのであれば

　　・２倍～６倍の値段を付けるバイク店では買わない。

　　・タンク錆び

　　・タイヤは溝の有る無しではなく、製造年

　　・走行距離は信用出来ない。メーター→戻せます。　不明と書けばごまかせる。

　　・個人売買で知人から買うのがベストです。

 　あと欲しい方へ選ぶポイントなんぞを♪

　　・ＳＺは止めときましょう、最も古い事もあるしエンジン内の部品が違ったりします。

　　・銀エンジンと黒エンジンあります。外装カラーも変わります。

排気量  　　　　年式　　　　　　エンジン色　　ボディ　　　　　　　　　レア度

【１１００】　１９８２：ＳＺ　　銀　　　　　　銀　　　　　　　　　　　☆☆☆☆☆

　　　　　　　１９８３：ＳＤ　　ＢＬＡＣＫ　　紺サバ　赤サバ　　　　　☆☆☆☆☆

　　　　　　　１９８４：ＳＥ　　ＢＬＡＣＫ　　赤／銀　　　　　　　　　☆☆☆☆☆

　　　　　　　１９８７：ＳＡＥ　銀　　　　　　銀（セイワ）　　　　　　★★☆☆☆

　　　　　　　　　　　：ＳＢＥ　ＢＬＡＣＫ　　赤／銀（赤フレーム）　　★★★★☆　

　　　　　　　１９９０：ＳＭ　　銀　　　　　　銀（アニバーサリー）　　★☆☆☆☆

　　　　　　　１９９１：ＳＬ　　銀　　　　　　銀（アニバーサリー）　　★☆☆☆☆

　　　　　　　１９９２：ＳＳＬ　ＢＬＡＣＫ　　赤／銀（星形ホイール）　★★★☆☆

　　　　　　　１９９４：ＳＲ　　銀　　　　　　銀（国内仕様）　　　　　☆☆☆☆☆　

　　　　　　　２０００：ＳＹ　　ＢＬＡＣＫ　　銀（ファイナル）　　　　★★★☆☆　　　　

【１０００】　１９８２：ＳＺ　　銀　　　　　　銀  　　　　　　　　　　★★☆☆☆

　　　　　　　１９８３：ＳＤ　　ＢＬＡＣＫ　　ストライプのみ　　　　　★★★★★

【７５０】　　１９８２：ＳＺ　　銀　　　　　　銀　赤　　　　　　　　　★★★★★

　　　　　　　１９８３：ＳＤ　　ＢＬＡＣＫ　　ストライプ   赤サバ　　    ★★★★☆

　　　国内　　１９８２：Ｓ１　　銀　　　　　　銀（アップハン）　　　　☆☆☆☆☆　

　　　　　　　１９８３：Ｓ２　　銀　　　　　　ガンメタ（前１６）　　　☆☆☆☆☆

　　　　　　　１９８３：Ｓ２Ｃ　銀　　　　　　紺サバ　　　　　　　　　★☆☆☆☆

　　　　　　※　あくまでもこの３０数年間の主観です。　

　そう、何気に銀エンジンは売りに出てますが、黒エンジンはあまり出ていない。関連している外装も銀以外はあまり売出されてません。つまりどういう車両が多いかというと、殆どがノーマル車両、つまり継続して乗られていた車両ではなく、殆どが弄ってない、走ってない車両、タイヤなんてここ３０年変えてないでしょ？的な、それをそのまま売ろうという魂胆、即ち観賞用には耐えうるが、走行には耐えない。

　裏を返すと３０年前からの財テクなのです。我々乗る派は改造しながら金使って今も持ってて売りにも出さない。対して財テク派は金も使わず、乗らずに絶版ブームの経過を静観し「この時を待っていた♪」というのが今なんだと思います。賭けだとは思いますが、、、

　良心的なバイク店は純正部品が取りにくい事などで、旧車販売についてはその後のメンテナンスフォローを考慮すると売り逃げにならないように頭を悩まされておられます。

　とにかく、今のカタナの中古車両価格は高過ぎます。ましてや個人売買まで値上げするって、、、勘違いしてはいけません。たとえ自己責任と言えど買ってくれた人が転倒したら、、、、値段は関係なく心が痛いです。今は新車が一番確実で適正価格なのです。

試さずにはいられない♪ （ＯＧＫｋａｂｕｔｏ ＲＴ－３３）

　やはり、被るだけでは駄目です。走らなきゃ♪

　せっかくの新調メットですので、早速試してきました♪

　クリアシールドは恥かしいので、ミラーシールド欲しかったのですがリプレイスシールドにブルーミラーがあって８００円位ですのでまずはリプレイスシールドだけ買いました。便利です♪

　まず、被り始めです。ベルトで左右に開きますが、ＳＨＯＥＩよりもタイトで硬いと思います。頭部全体の締め付け感は感じますが、ＸーＥＬＥＶＥＮにある時間経過によって痛みに代わるであろう部分的な当たり感は無いので私には合っていると思います。

　つまり

　フィット感は★★★★☆（ほしよっつ）です♪

　さて♪今日はどっちも乗ります♪

　私がイチバン気にいってるヘルメットです♪

　オフロードヘルメットはゴーグルをはめる為、開口部が大きく冬は寒いですが頭部に接触する面が少ないのでオンロードヘルメットよりも圧迫感が少なく快適なのです。

　フィット感は★★★★★（ほしいつつ）です♪

　では、買い替え前のＳＨＯＥＩはどうだったかというと、、、　

　同じメーカーのサイズＭですが、Ｘ－ＥＬＥＶＥＮはもう２０年近く前のヘルメットです。購入後にあまりに合わずにメーカーに直接フィッテングについて問い合わせまでした私にとっては「いわくつき」のメットです。問い合わせ後の内装変更はセンターパッドをハードに変えた記憶があります。

　さて、、、、

　フィット感は★☆☆☆☆（ほしひとつ）です！！

　どうして同じメーカーでこうなるのか？ほんとこっちが聞きたい！！

　まあ、あんたの頭が変やねんと言われたらショックですけどねｗ

　現行のＳＨＯＥＩのＸーＦＯＵＲＴＥＥＮやＺ８は試着もしていませんので変わってるかも知れませんが、ＯＧＫと価格的に並ぶのは低グレードモデルとなってしまいます。

　バイク用品店のヘルメット売場も１０年前とは大きく異なっており、私の近所ではＳＨＯＥＩ３：ＯＧＫ３：ＡＲＡＩ２：その他２　位の割合の配置でした。

　コストパフォーマンスでＯＧＫがシェアを伸ばしているのが推測されます。時代は流れているのです。競争の原理は絶対に必要です。そして各社値段相応になる事を望みます。

バイク用ヘルメット（ＳＨＯＥＩ ＸーＦＯＵＲＴＥＥＮ ＯＧＫｋａｂｕｔｏ ＲＴ－３３）

 　かれこれバイクに乗り始めて３５年位になります、、もはや爺ですねｗ

　ＳＨＯＥＩかＡＲＡＩかと言えばＳＨＯＥＩで、最初は①ローソンレプリカです。タンデムに備え常時２ヶ持で、順次買い換えいました。次に②ゼファーというレプリカではないグラフィックモデル、当時はシールドは別のアタッチメントで止められていたので、サーキットの転倒で捥げて、ＡＲＡＩの③ラパイドを買い足しました。

　オフ車にも乗っていたので、④ジェットヘルメット（ＶＪ１？）にＳＣＯＴＴのゴーグルとフェイスガードでこれもＳＨＯＥＩでした。

　基本的にメーカーの言う年数は無視ｗ　で内装がやれたら買うというサイクルですｗ　ですので以後あまり乗らなくなったので買い替えスピードが一気に遅くなります。

　その後⑤Ｘ－８　清水　⑥Ｘ－８ＳＰⅢ　シルバー、オフ車は⑦ＶＦＸ－Ｒ　シルバーと地味になって行きました。

　で、１０年程前に現在の⑧ＸーＥＬＥＶＥＮ　加賀山になりました。ずっとＭなのですが、シェルがＬと共用で無くなったこのモデルで頭が合わなくなり、内装を変えたりしましたが頭が痛く長時間はしんどくなりました。

　でもオフ用は３モデルに渡ってＭのままで、特にＶＦＸーＷはフィット感も素晴らしく、内装取り外しも出来て実に３ヶも買い換えてますｗ　⑨ＭＡＬＩＳ、⑩ＧＲＡＮＴ、⑪ＷＥＲＸとグラフィックモデルを使い続けています。

　さて、、、、要は今の古いＸ－ＥＬＥＶＥＮのＫＡＧＡＹＡＭＡの内装が終わってますし、何時までも合わない物を使い続けるのもどうか？と思っていたのです。

で、、、、、

Ⅹ－ＦＯＵＲＴＥＥＮ　ＫＡＧＡＹＡＭＡ　ＴＣ－５　税込　￥８３６００

https://www.shoei.com/products/helmet/fullface/x-fourteen/

　お♪　かっこいいなあと思いましたが、、、、既に廃盤で売ってないし値段がプレミアム過ぎる、、、、

　もうＳＨＯＥＩに拘らなくてもいいかなということで初チャレンジでＯＧＫです♪

　ＲＴ－３３というモデルです。レースにも使用しているなら十分でない？という事で調べてみました。当然過去には使用した事もありませんが、カタナ乗りで使用されてる方もいらっしゃったので、メーカー自体は２０年以上前から知っていました。大阪のメーカーですし♪

　レースでの使用は元チーム加賀山で現在ブリティッシュスーパーバイク参戦中の浦本選手や、元ヨシムラの秋吉選手や酒井選手のレプリカもあります。

https://www.ogkkabuto.co.jp/motorcycle/products/fullface/rt33/rt-33.html　

　型番はＲＴ－３３の浦本選手のレプリカモデルです。

　もう廃盤になってますが、税込￥４７３００です、値引も含めますと価格は半分以下、性能は半分の訳はないと思います。

　私の求める性能要件は

　①安全性：防護性＝ジャストフィット

　②デザイン：見た目

　③経済性：購入価格

　④持続性：快適性の持続性、内装が取り外せて、すぐにヘタらない事　

　いくらプレミアムヘルメットといえど、ＳＨＯＥＩの値段が上がり過ぎだと思います。

　

　※レプリカの価格です。

　１９９１　Ｘ－８　　　　　　￥４８４００（税込）

   ２０００　Ｘ－８ｓｐⅢ　　　￥６４９００（税込）

　２００２　ＸーＥＬＥＶＥＮ　￥６６０００（税込）

　２００９　ＸーＴＷＥＬＶＥ　￥７１５００（税込）

　数年前から出荷方法の変更をしたようで、ネット販売も扱いも減り、値引き販売もほぼなくなっています。結果ユーザーは安くは買えません。いい物である事は間違いないんでしょうけど給料が大して上がらない一般市民には厳しい金額です。

　昭栄の既成サイズで十分だった私にはフィッティングなど必要がなかったのですが、最も購入金額の高額なＸ－ＥＬＥＶＥＮ購入後に合わなくて、フィッティングの相談を行い内装の交換もしましたが、結果は少しの改善にしかならず、、、、という経緯があるので以降のロードモデルは金額も含めてリスク高過ぎて買えないというのがホントのところです。

　

　ＲＴ－３３については既に着用済みですが、いままでにはなかったピンロックシールドやリプレイスシールド、いわゆる捨てシールドも使えて、内装交換も可能。存分に安くて軽くて納得のいく内容だと思います。あと最近のマット表面もイマドキですね♪

お漏らしにも原因が必ず有る筈（ＢＳＴ３８ＳＳ）

 　

　まず、１０年前と同じセッティングでここまでカーボンが蓄積する事も何かが違うと思われます。

　オーバーフローが収まってしばらく調子よく走っていましたが、低開度で濃い症状が出る事もあってプラグチェックした結果がこれで、ここからＰＳ戻しを締めた作業後に１番２番のオーバーフローが止まらなくなりました。

　１週間が経過し、収まるかと思ったら今日も駄目でした、、、

　プラグの焼けから判断できる事は、外周にカーボンが付着→低速が濃いので１／８絞ります。次に３番４番の碍子は焼けている→ＭＪはズレてない。逆に１、２番の碍子がすすけている→オーバーフロー発生で間違い無いと思われます。

　まあ、ハイパーノズルも手配出来てないのでモチベーションが上がらないのはありますが、オーバーフローしているのは間違いなく現実です。前回開けて１か月しか経過していませんが、何かが良くない事は間違いありません。

　つったら、開けるしかないｗ

　まず、オーバーホールする前に息吹きチェックしてみますが、フロートバルブは閉じており、抜けませんのでフロートバルブとシートの閉じは大丈夫です。

　ではなんだ？

　スペアキャブのステンレスバルブシート＆フロートバルブのセットは前回息吹きチェックでも大丈夫だったので、付けてみましたが３番へのフロートバルブシートの収まりがスポスポでした。「これだね♪」と確信しました。

　スペアではなくもともとの真鍮シートを付けてみました。すると１番が同様に緩い、、、

　燃料ホースは１，２と３，４は分岐です。

　別の真鍮のスペアも付けてるのと同じ２．５でしたので、とりあえず全て竹箸ピカールやってから１番に装着しました。新品交換がベストに違い無いですが、今やフロートバルブセットは１気筒分で約６０００円です。４気筒で２４０００円。シートのＯリングのみなら１８０円／１気筒（１３３７４－３５Ｃ００）で部品出ます。

  でも、、、、、気づくのが遅すぎです、、、、

　カタナのノーマルキャブでもシートのシールが原因となる事は良くあり、経験済みなんですけどね。ＢＳＴの場合はシートをフロートで抑える形式なので症状は出にくいです。とりあえず、私の「限界まで使う」が手間を誘発している事は否めません。あと乗れる年数を考えるとここらでシール類は全交換ですね。

　そして車両装着後にプライマリーチェックでは無事収まっています♪

　エンジンも無事始動♪

　時間切れにて実走出来ず、、、

落ち着いたと思ったら、、、またお漏らし、、、（ＢＳＴ３８ＳＳ）

 　今日はＲＭＸで出動、カタナのもとへ。乗り換えの前にプラグチェックしておこうと、４本外したら、４本とも外周にカーボンが溜まっています。少し気になっていた極低開度のもたつきはこれか♪　と

　早速ＰＳを絞るのにキャブを少しだけエンジンから外しＰＳを１／８絞りました。

　でエンジン始動、走り出すとまた悪魔チックな音、、、また来た、、、段々走りが悪くなって行きますのですぐ倉庫に戻ります。

　輝きもクソもありません、、、なんと旬の短いこと、、、

　まあ、ＰＳ弄るのにアングルドライバー装着状態で回せたらいいのですが、回す為に右３番４番はエンジンから離れた状態にしなければなりません、でまたエンジン装着の際にはキャブ本体を持っ上下にグリグリしないといけません。この作業がいけんかった、、、

　自身のオーバーホールも手は尽くした感があります。もう開けるのにもモチベーションが上がりませんので、これも９年寝かしたネタのハイパーノズル化をしようと思います。

　過去記事

　コトラトラス: もはや変態の域？(笑)(ＧＳＸ７５０Ｓ) (cotoratras.blogspot.com)

　問題は昨年ごろから廃盤が続出しているスズキ純正部品で注文できない事です。キースターのキットでも実践は可能です。

２０２１年 ＧＳＸ７５０Ｓカタナ改の維持（タイヤ交換）

 　改造カタナの今後の維持についてです。

　純正部品の廃盤が続出する中、中古車両の販売において高騰した価格設定なんてバイク業界の中の一部の悪徳業者の「売り逃げ」としか考えられません。売った後の維持は？保証は？確かにタマ数が少ない事もあるでしょうけど、目に余ります。売れないバイクはバラして販売して、仕入れしたモトを取るのは仕方ありませんが、その販売価格まで適正価格ではなく、中古車両価格の高騰に合わせて高額にしたり、、、法的には問題なかったとしても悪意しか見えません。もっとひどいのは、摩耗限界過ぎたローターも平気で出品してます。

　脱線しましたが、新品部品が出なければ消耗品の交換が出来ません。キャブレターのジェット類、シール類等です。改造して高年式のパーツに変更している場合は幾分出やすくなりますが、その流用車両でさえ廃盤という時代に突入している状況です。

　今回のタイヤ交換にも関係しています。フロント１７インチ、リヤ１８インチが当初の改造予定でしたが、今回は見送りました。これはリヤ１６０によるトルクロッド干渉の可能性が有り、余分な出費を回避するためです。

　フロント１８インチ、リヤ１８インチのＧＳＸ－Ｒ１１００Ｊホイールへの変更も案として考えてました。これは今回のように１５０タイヤがほぼ無いからです。リアが１６０であれば多数有るからです。

　次にＧＳＸ－Ｒ７５０のフロントローターが摩耗限界を迎えた場合です。現在、ＭＩＮ４．０に対し、左４．３、右４．４ですので、まだ大丈夫です。純正部品も出そうですが、おそらく超高額です。サンスターのカスタムローターは終了で、あとはネオクラシックとプレミアムレーシングでともに左右で１０万位します。

　２０年位前に実施した改造ですが、ＧＳＸ－Ｒ７５０初期型１８インチにＺＺＲ１１００Ｄ型の３２０ローター＆ワンオフサポート＆ニッシン６ポット使っていました。これは３２０ローターの新品をタダで貰ってたからｗ

　カワサキローターは１３．５ｍｍ　スズキローターは２１．２５ｍｍその差７．７５ｍｍをホイールローター間で５ｍｍ補正、残りをキャリパー取り付けシムにて補正です。これをゼファーとか忍者にすれば３１０、３００でも可能です。

　だから、ユニコーンのキットはもともとカワサキローターです。

　なので回避は可能です。

　じゃあ私の仕様はというと、、、、　　

　・ホイールスペーサー　→　使いません　

　・キャリパーシム　→　使いません

　・ハブ加工　→　致しません

　・メーターギヤ２０パイ化　→　致しません　

　で、若干無理のある仕様になっています。それはＧＳＸ－Ｒ７５０Ｈのノーマルローターは元の車両ＧＳＸ－Ｒ７５０ＲＫローター、オフセット２２．５よりもローター取付位置の幅は太く、ローターセンターは２ｍｍ程外に来ます。なのでキャリパーセンター出てません。そう言う意味でキャリパーシムやホイールスペーサーが安価で揃うならカワサキローター推奨します。ただ、自身も経験していますがホイールスペーサー寸法を多くとるとローター取付ボルトのねじかかりの距離が確実に減ります。

　そう結構面倒臭いｗ　そしてキャリパーセンターずれていてもピストンの出てる長さが内側が多く出てるだけで、片減りもなく存分に効くからそのまま使ってます、、

　なので、費用、手間考えて次はフロント１７インチでいい♪と思っていましたｗ　厚くてフィーリングのいいＧＳＸ－Ｒ７５０スリットローター付の１７インチホイールが装着を待っています♪

　リア１５０で決行→フロント６本スポークの１８になったので、フロント１７インチは先送り、前後１８インチのままタイヤ交換ですｗ　銘柄は巷で評判のコンチネンタル　ロードアタック３ＣＲです♪　

　　　

　先送りに延命につき、高額新品タイヤは導入していませんｗ　

油冷カタナならぬ、幽霊カタナ♪（タイヤ交換）

 

　何気にこの状態での保管は一番怖いっす、、、、

　漸くタイヤ交換のめぼしが付きました。つってもケチはケチなので私の場合車体持ち込んでタイヤ交換は余程の純正の状態でない限り依頼をした事がありません。

　つまり、ＲＭＸは一度だけ依頼した事はありますがカタナに関してはほぼありません。下手にカラー入れ間違いされても困るのでほぼホイール単体で持ち込みます。

　予備のホイールに付け替えれば安心ですが、イチイチ面倒なので今回は「足無し」の状態で１週間放置です。

　今のタイヤはそんなに距離は走っていませんので溝はタップリですが、、、、前回の交換は２００５年の１６年前でした、、、ミシュランのマカダム９０Ｘ 、、製造年はともに１９９９年です。ヒビ割れもあるし大昔のパターンも恥ずかしく、何より怖いので交換です。

　でも、そんな古臭いタイヤでも意外に走れていましたｗ　ＲＭＸでの転倒骨折は「新品タイヤ」でのゼログリップでしたから、その恐怖に比べたら２２年経過したタイヤでも全然グリップしてます。安心ではないですけどｗ

　てな訳でタイヤ交換です♪

　１７＆１８インチ化も計画にありましたが、リジット化でトルクロッドを弄ったので１６０でのクリアランス微妙なので１５０のラインナップがかろうじて有る今は、ＧＳＸ－Ｒ７５０Ｈ型ホイールで１５０で行く事にしました。

　前記事にもあるように１５０タイヤはハイグリップしかありません。

　【ブリジストン】　　ＢＴ０１６ＰＲＯ　実幅１５２

　【ダンロップ】　　　α－１４　　

　　　　　　　　　　　ロードスマート（ＺＲは後のみ　前はＲ規格）

　　　　　　　　　　※　どちらも実幅１６０です。

　【コンチネンタル】　ロードアタック３　ＣＲ

　　　　　　　　　　※　後ろはＲ規格で６５扁平です。

　だけです。つまりダンロップは１５０にして１５０であらず、実質は０１６かコンチしかないって事です。　

思考をマイナスからプラスに変えよう♪

 　コロナ禍になって１年と１０か月が経過してます。テレワークなんて一日もさせて貰ってません、、、言い換えれば所得に変化はありません。

　結果として、時間を持て余す事はありません。

　でも、家族全員が私と同じではありません。人それぞれで感じ方は違います。自身はもともと街や、団体行動も得意ではありません。呑む事は大好きですけど、、、

　なので、コロナ禍だろうと生活は殆ど変わりありません。バイクに乗る事、釣りする事、最近やっていないウィンドサーフィンでも全てにおいて、コロナの影響は受け難いと思います。だから逆にコロナ禍になって増えている感さえ感じます。

　でも、、、、だからって団体で来るなよ！！と思います。どんだけ孤独に弱いんだ！！と、、、こんな事言ってたら反感買うでしょうけど、、、

　私はコロナ禍のおかげで、出費はあるけど４Ｋプロジェクター導入のきっかけにもなったし、カタナの復活も果たせました♪釣りスポットが終わった事は残念ですが、これも逆にカタナ復活の加速にもなっています。

　気の持ち様だと思ます。結果が同じでも、マイナスに考えてストレスを溜めながら過ごすよりも、楽しみながらやったほうがいいに決まっています。仕事だろうと、趣味だろうと何事もと言っていいと思います。

２０２１ １８インチ タイヤラインナップ 海外メーカー編♪

 　ミシュランが１８インチラインナップを新しいタイヤには全く消極的なので、、、他の海外メーカーも同じようなもんだろうと、、、、見てませんでした。

　高くなるだろうしね、、、

　意外に色々あったので、備忘しておこかなとｗ

ＡＶＯＮ　Ｔｙｒｅ　（エイボン／イギリス）

　まずは、カタナのＯＥＭにも確かなった事あるような無いようなｗ

　１１０／８０ＺＲ　１８　＆　１６０／６０ＺＲ　１８が有り、実幅１６８ですので選択する事はないだろうけど、、、、

　Ｓｐｒｉｔ　ＳＴ

カテゴリーとしてはスポーツツーリング

ＰＩＲＥＬＬI （ピレリ／イタリア）

 　最初の１０００カタナ作った時にバイアスのデーモン履いてました。

　今はディアブロやエンジェルなど良く耳にしますが、、、

　エンジェルは１１０／８０ＺＲ　１８　＆　１６０／６０ＺＲ　１８あります。

ＭＥＴＺＥＬＥＲ（メッツェラー／ドイツ）

　かたなのＯＥＭはこっちだったかもｗ

　公道レースカテゴリーのＲＡＣＥＴＥＣ　ＲＲ（レーステック）

　１１０／８０ＺＲ　１８　＆　１６０／６０ＺＲ　１８あります。

　更にツーリングカテゴリーのＲＯＡＤＴＥＣ　Ｚ８　ＩＮＴＥＲＡＣＴでも　１１０／８０ＺＲ　１８　＆　１６０／６０ＺＲ　１８あります。

あと最近人気のＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ（コンチネンタル／ドイツ）です。こちらも同様にレースカテゴリーではＣｏｎｔｉＲｏａｄＡｔｔａｃｋ３ＣＲ　１１０／８０ＺＲ　１８　＆　１５０／６５Ｒ　１８あります。

　スポーツツーリングでＣｏｎｔｉＲｏａｄＡｔｔａｃｋ３で１１０／８０ＺＲ　１８　＆　１６０／６０ＺＲ　１８あります。

　旧モデルだと思いますが、ＣｏｎｔｉＲｏａｄＡｔｔａｃｋ２もあります。１１０／８０ＺＲ　１８　＆　１６０／６０ＺＲ　１８

　というように１６０のみになりますが、結構あります。高いでしょうけど、、、、

ＲＭＸ２５０Ｓ サイエンスイエロー復活♪

 　コロナワクチン接種２回目です。

　熱とか出たら乗れないなあと思い、家で整備する事にしました。

　倉庫から、コンプレッサーと工具とパーツ丸ごと持ってきます。黄色タンクのコックがダメな場合に備えて携行缶も持ってきます。

　案の定、コックのボルトを増し締めしても駄目でした、、、、１年でキャブのインナーパーツがダメになる程ですから、ガスケットも駄目なのでしょう。なので携行缶にガソリン移して、黒タンクから純正コックアッシに変えます。

　全然大丈夫です♪

　

　黄色外装も２年ぶりです♪　エンジンも無事かかりました♪

　何故黄色か？いや、黒も纏まってていいんですけどね。黄色はシートがＲＭＸ２５０Ｒ（ＰＪ１３）のハイシートなのです。アンコ盛りでケツが痛くない事、前輪荷重がかかる事、黒で骨折もしてますし、、、、

　あと、キャブのオーバーホールのコンプレッサ使用も前回の黄色サビ→黒外装のタイミングでした、、、、、、

　チョークでの始動性がだんだん低下する事と、オーバーフロー程ではないけど、フロートバルブの閉じがじんわり緩くなってきた、爺なんで、、、、

　違いますｗ　フロートバルブのシートは部品交換できません。なので、定期的にはピカール＆フロートバルブ状割り箸にて磨くのです。

　最後のチェックは燃料ホースから息吹きこんで、フロートバルブが閉じてるかのチェックします。単気筒でも閉じてたら全然吹けません。あとはＰＲＩ、ＲＥＳでも漏れない事も確認します。